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M@rco
27/08/2004 16:23:47
La vaca sagrada de Occidente
Ultima respuesta:
11/09/2018 22:32:29
Todos sabemos que en agosto esta ciudad es una gozada y no sólo en cuanto al tráfico se refiere. Los que nos quedamos de retén lo podemos confirmar.

Algunos días, camino al trabajo o a la vuelta del mismo, como quién dice “con toda la calle para mí y cuatro gatos más”, me venían una serie de preguntas a la cabeza que a su vez me gustaría haceros a vosotros ¿Pensáis que Madrid necesita más carreteras, ampliaciones de las que existen, más desdoblamientos, más variantes, radiales, etc.….? ¿Se planifican mal, sin pensar en un futuro próximo, las infraestructuras viarias? ¿Somos tantos ya, que Madrid se nos ha quedado pequeño? ¿Necesitamos que nos reeduquen a base de prohibirnos usar el vehículo para llegar a tal o cual sitio? ¿Mano dura? ¿Cambiaríamos nuestros hábitos de movilidad si dispusiéramos de un servicio de transporte público eficiente?

La vaca sagrada cada día exige más, engorda y hay que aumentar la talla de su cinturón, cada vez más y más ancho (M-30, M-40, M-45, M-50) y todo parece indicar que, en breve, de nuevo se le ampliará: la M-60.

Un mal servicio de transporte público, que no nos queda más remedio, por que cada uno escoge el modo de desplazarse que le da la real gana, en fin, son multitud las razones que nos llevan a aferrarnos al vehículo privado, y todas muy respetables. Pero, ¿es la solución al tráfico seguir ensanchando el cinturón de nuestro querido animal? ¿No se provoca con ello un efecto de “atracción fatal”, una incitación al uso? ¿O, simplemente, esto no tiene arreglo?

Yo lo tengo claro, en Occidente también tenemos vaca sagrada y a ver quién es el valiente que se atreve a tocarla.

Feliz regreso a todos, espero que hayáis descansado y disfrutado de unas merecidas vacaciones

M@rco
06/09/2004 03:52:46
A falta de los autobuses escolares parece que ya estamos todos, al menos la gran mayoría, de nuevo circulando por Madrid. El tráfico que había a las 6:30 de la mañana en la M-30 era de órdago.

El motivo de la creación de este tema no era otro que crear una especie de referéndum popular sobre las posibles mejoras que podríamos plantear al tema del tráfico, sin ningún motivo especial, pero parece ser que tenemos (me vuelvo a incluir) al coche entre nuestros mejores sueños y no en nuestras peores pesadillas. Las ventas de vehículos durante el mes de Agosto así lo atestiguan.

Saludos y me alegro que estéis todos bien
amppy
06/09/2004 05:21:34
Hola M@rco:

Creo que tienes mucha razón, para la gran mayoría. Pero también somos muchos los que no exigimos más M-x; si yo puediera ir en transporte público a mi trabajo, te aseguro que no me comería ni un sólo atasco más. Pero el problema que tenemos muchos de nosotros, y sobre todo en los barrios en los que vivimos es que el transporte público es un lujo para nosotros, (como otros muchos sevicios públicos).

Yo pido más transporte público y mejor para todos los barrios de Villaverde, no sólo para los que viven a la vera de la Avda. de Andalucía. No necesito más M-60 , M-65 o lo que sea, necesito Metro, Autobuses o trenes más frecuentes y que lleguen donde existen los núcleos urbanos.

¿Qué os parece a vosotros?
M@rco
03/11/2004 09:54:40
Una aportación muy interesante

¿Quién pone las carreteras?Este invierno se han podido leer noticias en muchos periódicos demandando carreteras o explicando que son insuficientes. Y no se han limitado a las grandes ciudades. Por poner ejemplos concretos, La Vanguardia publicó un artículo (Una estación gigante con las carreteras de siempre, 11/01/04) explicando que la estación de Baqueira Beret ha crecido mucho (algo así como duplicar la superficie esquiable) y las carreteras siguen siendo las mismas. En Madrid, el diario El País dedicó una serie de artículos a las vías radiales detallando accesos e infraestructuras existentes. Muchas de ellas son notablemente recientes, pudiendo destacar los centros comerciales (Xanadú y en San Chinarro), y los nuevos PAU. El Corte Inglés ha pagado anuncios en la radio, destacando no ya sus estupendos artículos, sino cómo se puede llegar a algunos de sus centros comerciales por carretera. Podrían citarse otros de los demás diarios de gran tirada.

Las carreteras están, según estas noticias, bastantes atascadas. Y lo están porque se ha producido desarrollos que se han aprovechado de las vías existentes, sin más; y los usuarios se quejan directa o indirectamente de la escasez de capacidad. Esta realidad contrasta con que:

1) los medios no reclaman en estos artículos nuevas infraestructuras concretas a las distintas Administraciones o promotores, y
2) con escasísimas excepciones, únicamente el Gobierno central y los autonómicos desarrollan una tarea de planificación de vías ininterrumpidas (sin semáforos) en las que puede (y suele) haber congestión.

En conjunto, la planificación está escasamente coordinada, y es normal llamarse a andana antes y reclamar después, con gran energía, el derecho a conectar con una vía existente donde convenga... a quien reclama la conexión, y no hacer nada con la vía a la que se conecta. Poco les importa a muchos promotores y técnicos que la vía ya no soporte más demanda; o qué pase antes y después del nuevo desarrollo cuando la incorporación funcione a plena capacidad durante algunas medias horas del día.
En mi calidad de profesor, imparto clases de postgrado en varios centros. Sin entrar en detalles, diré que he recibido preguntas acerca de qué es un estudio de tráfico; y en muchos casos he constatado que este estudio no se incluye, o es una apariencia de estudio. Desde luego no se dedica tiempo y dinero a su elaboración: es frecuente que, al contrario, haya quejas de los requerimientos de los estudios de tráfico, y que los desarrollos urbanísticos de vivienda o servicios tengan intersecciones o enlaces muy pobres y casi ningún espacio de aparcamiento. (¿Cómo piensan algunos que irá la gente a barrios nuevos de escasa densidad de vivienda, o a centros logísticos / polígonos industriales lejos de cualquier línea de transporte público?).

Moralejas:
Primera, hace falta, y pronto, un organismo que, como mínimo, reciba y contenga todos los documentos de planificación de Ayuntamientos, Diputaciones, CC.AA. y Gobierno Central. Debería funcionar como las licencias de obras: si no se empieza la actuación, caduca y se elimina. Si no se termina en un plazo razonable, pasa al final de la cola. Si se llega tarde, hay que actuar en la vía principal.

Segunda, hay que pensar en soluciones para almacenar las colas y aumentar la capacidad de los accesos a aparcamientos y zonas de calles. Si se construyeran carriles de deceleración que pudieran almacenar colas, se evitaría que se empleara para ello un carril de los dos o tres que tiene el tronco. Los accesos a los grandes centros comerciales y recintos feriales provocan la pérdida de varios kilómetros de carril derecho con demasiada frecuencia. Además, si hay más accesos a un desarrollo en concreto (en lugar de disponer como máximo de dos entradas de un carril), se aumenta la capacidad considerablemente.

Tercera, los estudios de tráfico deben tomarse bastante más en serio. Y hay que exigir que se tomen medidas para mantener unas condiciones mínimas de fluidez.

Cuarta, hay que dedicar suelo a aparcamiento y vialidad, en cantidades superiores a las actuales. Es posible ir un poco por delante de las necesidades, lo que ahorraría incomodidades y la realización de obras muy caras soportando ya toda la demanda.
Todo esto no va en contra de otras políticas de fomento del transporte público. Al contrario, es necesario desarrollar ofertas alternativas al transporte privado, y poner un precio al aparcamiento donde es escaso. En las zonas consolidadas desde el punto de vista urbanístico, los incrementos de movilidad sólo pueden llegar por esta vía, o similares (carriles bus-vao, por ejemplo).

Por supuesto, puede pensarse que ya se pagan impuestos, y que son otros los que deben construir carreteras. Pero, desgraciadamente, nada obliga a las instancias municipales y locales a invertir en amplitud de infraestructuras de gran capacidad, y los dueños de éstas a veces no dialogan tan ágilmente corno sería necesario. Y, además, no es posible anticiparse a desarrollos que son desconocidos hasta que se lanzan.

Los usuarios agradecerían mucho que las infraestructuras crecieran como lo hace el tejido urbano. Los trabajadores estarían encantados de poder aparcar en zonas libres de barro cuando llueve. Y los que nos dedicamos a la tarea de materializar las infraestructuras que las instancias políticas desarrollan y ordenan veríamos nuestra tarea como algo mucho más satisfactorio.

Manuel Romana García.
Profesor Titular de la Universidad Politécnica de Madrid.
Departamento de Ingeniería Civil-Transportes.

M@rco
12/01/2005 05:40:28
APARCAMIENTO EN LA VÍA PÚBLICA. ¿ES LEGAL TENER QUE PAGAR POR ELLO?
Editorial Revista Práctica Urbanística, enero 2005

Ya hemos dicho que la calle, en la ciudad medieval, ocupaba un lugar muy diferente del propio de las épocas del transporte de vehículos con ruedas. Al igual que en la ciudad antigua, la calle medieval es angosta y tortuosa. La distinta configuración de los edificios que la flanquean le confieren su propia personalidad.

Que el tráfico ha influido desde siempre en la conformación de la ciudad se demuestra también en que en las ciudades amuralladas, la congestión de tráfico se apreciaba (sálvense, naturalmente, las distancias) en las Puertas de la Ciudad. Allí, por lo común, es donde se edificaban los almacenes y donde se congregaban las posadas y las tabernas, en tanto que los artesanos y mercaderes instalaban sus tiendas en las calles contiguas.

Así, la puerta produjo, sin normas especiales de distribución en zonas, los barrios económicos de la ciudad. Y como, generalmente, existía en cada ciudad más de una Puerta, la naturaleza misma del tráfico procedente de diferentes regiones, tendió a descentralizar y diferenciar las zonas comerciales.

Según García de Enterría y Parejo Alfonso las ciudades medievales adquieren conciencia de su propia identidad y -sobre todo- la conciencia de que la estructura organicista, gremial, creadora de «islas» en la ciudad, es capaz de concebir a la ciudad misma como el puente que une y da sentido unitario a dichas «islas» ciudadanas. Es la personalidad de «cada» ciudad.

En España, la peculiar historia de nuestro país derivada de la invasión musulmana, obliga a la referencia de la doble concepción urbanística, propia de las dos sociedades en presencia: la cristiana y la musulmana.
La primera gran diferencia que podría establecerse entre los dos tipos de ciudades es la de que las ciudades musulmanas, levantinas y meridionales, tienen detrás una historia urbana heredada de la romanización y las ciudades de la España cristiana de León y Castilla la Vieja son, en su mayoría, producto nuevo de las sucesivas repoblaciones que se fueron haciendo al hilo de la reconquista.

No puede dejar de hacerse mención de la ciudad de Córdoba, que en pleno siglo X llegó a ser la ciudad más importante y poblada de Europa. Característica suya es la irregularidad del trazado de sus calles, frente a la regularidad hispano-romana anterior, producto de una concepción oriental que separa claramente el lugar del comercio, de la relación y del culto, del lugar de la residencia, que se quiere, íntima, silenciosa, separada del resto de la ciudad y apiñada para su mejor defensa. Por eso en las zonas que hoy se llamarían residenciales abundan las calles estrechas, con «revueltas» y callejones ciegos, sin salidas, sin más tráfico posible que el natural generado por sus residentes. El centro -religioso y comercial- lo representaba la Medina y el Zoco.

A pesar de ese rasgo diferenciador de las ciudades cristianas y musulmanas del trazado de sus calles, de manera que en la España cristiana abundan las calles rectas, tienen, en muchos casos, un rasgo común con las de la España musulmana: son angostas. La muralla de la ciudad aprieta las viviendas y estrecha las calles. Hasta el mercado tiene que asentarse no sólo en las Plazas, como es lo común, sino en cementerios del centro de la ciudad.

En la Edad Moderna, ha quedado superada la función comercial de la plaza. Ahora se la hace funcionalmente útil para servir de escenario a las fiestas y espectáculos. Se puede resumir que la plaza «es el centro cívico, comercial y de espectáculos religiosos o profanos». La calle deja de ser fundamentalmente peatonal y su trazado evoluciona al servicio del tráfico rodado.

Parece obligado recordar la obra urbanística de Carlos III, que es responsable de la renovación de las entradas a Madrid, del Paseo del Prado, que sirvió de ejemplo a los de otras ciudades, como el Paseo de la Alameda de Málaga y, ya en el XIX, el Paseo del Salón de Granada, la Alameda de Apodaca en Cádiz, el Espolón de Burgos, la Alameda de Hércules en Sevilla y en Barcelona el Paseo de Isabel II y luego el Salón de San Juan. Es ya otra dimensión de las vías públicas.

Pues bien: una constante histórica ha sido la del uso común general de las vías públicas y por tanto, gratuito de las vías públicas (art. 75 RBEL). Lo que las Entidades Locales podrán hacer es regular dicho uso de modo que «el uso de unos no impida el de los demás interesados». Pero de esta regulación del uso no parece que se pueda deducir la legitimación para extender esta competencia municipal más allá de establecer un horario determinado para el aparcamiento en determinadas vías públicas por razón de la intensidad de este uso del dominio público, sancionar a los incumplidores de dicho horario, etc., pero no a cobrar por dicho uso. El uso -el mantenimiento- de las vías públicas ya está gravado para todos los contribuyentes, con cuyas aportaciones se conservan dichas vías públicas por los Municipios.

En los últimos años del siglo XX ha aparecido -y en la actualidad, permanece muy extendida- la figura del aparcamiento vigilado -y de pago- por el uso de aparcamiento en las vías públicas y en las zonas previamente delimitadas por el Municipio titular de esta parte del dominio público.

Si en algún momento, se produce un uso especial o privativo de la vía pública, «para aparcamiento exclusivo», como se indica en el artículo 20.3.h) del Real Decreto Legislativo 2/2004, de 5 de marzo, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley Reguladora de las Haciendas Locales, entonces, sólo entonces, aparecería la legitimación de la contraprestación económica a este tipo de uso de la vía pública por no darse en tal uso lo que esencialmente es inescindible del uso común general: la libertad de tal uso y su gratuidad, o por ser de tal calidad el aparcamiento que no es que sea especial este uso, sino que sería «exclusivo».

Para que pudiera considerarse legal esta exacción municipal, tendría que estarse en presencia de un uso especial con tales características o privativo del dominio público. Así podría decirse que la exacción municipal estaría habilitada por el artículo 20 del citado Texto Refundido. Pero es necesario dilucidar si circular o aparcar en una vía pública es un acto de uso común general o estamos ante un caso de uso común especial y aun, si es realizado el uso de la vía pública «para aparcamiento exclusivo».

Éste es el dilema: si el uso que se hace de una vía pública al aparcar en una zona autorizada para ello, es un acto de uso común general, no estaría legitimado el Ente Municipal para exigir el pago, como tasa, de cantidad alguna por realizar este acto de uso común general y, por tanto, libre de la vía pública.

Si estamos en presencia de un uso común especial de la vía pública, estaría justificada la autorización para aparcar, pero aparcar en la vía pública aunque sea muy intenso este uso, sino fuera exclusivo, ¿legitimaría la aplicación de la tasa? ¿Qué ocurre con los servicios o actividades que no sean de solicitud o recepción obligatoria, como recuerda el propio artículo 20.1.B.a) del mismo texto legal?

Apelamos a los expertos en Haciendas Locales y, en especial, a Salvador Arnal Suria y Jesús González Pueyo, que en su obra Manual de Ingresos de las Corporaciones Locales (páginas 772 y siguientes) publicada en el año 2001 por El Consultor de los Ayuntamientos, se planteaban los límites legales de la aplicación de los precios públicos en el artículo 41 de la LRHL.

En cualquier caso, parece que, urbanísticamente, el propio planteamiento de esta cuestión nos interpela con claridad manifiesta: no hay plazas suficientes de aparcamiento en las ciudades españolas. Dicho de otro modo: los instrumentos de planeamiento son manifiestamente mejorables en este aspecto.

Si las hubiera, quizás no sería necesario trasladar la solución desde el mundo urbanístico al de los servicios económico-financieros de las Entidades Municipales.

M@rco
21/04/2005 15:46:19
Información resumida de la noticia publicada en El Mundo del 19 de abril de 2005.
Carretera de Extremadura, seguramente la vía más colapsada de todas las que componen la red madrileña.
Operación Campamento, 10.700 nuevas familias con sus correspondientes 10.700 vehículos.
El Ayuntamiento y el MIFO deben firmar un acuerdo que garantice la movilidad de la zona.
Ya está definido el sistema de transporte público necesario.
Para el transporte privado se baraja como solución una nueva variante a la A-5, situada entre ésta y la A-6.


¿Pero por dónde, si entre esas carreteras y Campamento se encuentra la Casa de Campo?
Sencillísimo .... ¿no has oído hablar de las tuneladoras? Pués ya sabes por dónde
M@rco
24/01/2006 05:15:15
Sí al peaje, aunque no ahora

PP, PSOE e IU creen que en el futuro será necesario cobrar por acceder al centro de Madrid

MÁBEL GALAZ - Madrid
EL PAÍS - 24-01-2006

Los representantes de los tres partidos políticos en la Comunidad de Madrid y en el Ayuntamiento se han sumado al debate sobre si el peaje de acceso a la ciudad es la solución para aliviar el tráfico en la capital. "Soy partidaria de imponer peaje a los coches que accedan a la capital y de cualquier otra medida de restricción", afirmó la ministra de Medio Ambiente, Cristina Narbona, en una entrevista concedida a EL PAÍS el pasado diciembre.

Tanto PP como PSOE e IU aseguran que antes de tomar una decisión como ésta hay que abordar otras medidas. De todas formas, todos coinciden en que es necesario fomentar el transporte público en superficie. Las tres formaciones políticas aseguran seguir con atención experiencias ya puestas en marcha en otras partes del mundo, como la de Londres que, gracias a la implantación del peaje, ha reducido un 30% la intensidad de coches que llegan al centro. Sólo la responsable de Transportes e Infraestructuras regional, María Dolores de Cospedal, ha rehusado opinar sobre el asunto.

PEDRO CALVO "El peaje es una medida después de otras"

El concejal de Seguridad y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, Pedro Calvo Poch, considera que "el peaje es una medida después de otras". No obstante, Calvo destaca que el debate sobre la conveniencia o no del peaje para entrar en el centro de Madrid lo ha puesto encima de la mesa la ministra de Medio Ambiente, Cristina Narbona, del PSOE.

"En Madrid, el PP -y ahora más con la llegada al Ayuntamiento de Alberto Ruiz-Gallardón- se ha apostado por la política de restringir el aparcamiento en las áreas centrales de la ciudad. Un ejemplo son las llamadas zonas SER. Los datos que tenemos son claros: el tráfico en la almendra central de la ciudad se ha reducido gracias a este tipo de gestión, y no por las obras como dicen desde la oposición. Puede que las obras disuadan a algunos conductores de coger el coche, pero no es la causa principal de que se haya conseguido una disminución del tráfico".

Pedro Calvo anuncia que el Ayuntamiento de Madrid mantendrá este tipo de política de restricción del tráfico. "Ampliaremos las zonas SER e incluiremos, por ejemplo, la zona de la Ciudad Universitaria. Atenderemos así la petición que nos han hecho los responsables de la Universidad a Distancia, la Politécnica y la Complutense. Las tres han visto cómo sus instalaciones se habían convertido en una especie de aparcamientos disuasorios".

El concejal sostiene que el Ayuntamiento aumentará las áreas peatonalizadas. "El siguiente paso será cerrar parcialmente el barrio de Embajadores, donde viven 55.000 personas".

Pero para Pedro Calvo primero hay que acabar las obras de la M-30. "Hay que recuperar la M-30 como vía de redistribución del tráfico. Ahora se atraviesa la ciudad para ir de un extremo a otro. Cuando la obra esté finalizada, estoy convencido de que el tráfico mejorará".

El Ayuntamiento también cree que es necesario apostar por seguir mejorando el transporte público. "Debemos continuar ampliando los carriles bus. Yo no creo en el tranvía, pero sí considero que hay que fomentar el transporte en superficie como se ha hecho con el metro. También se están construyendo intercambiadores...". Y concluye: "El peaje es una medida después de otras".

TRINIDAD JIMÉNEZ "Hay que fomentar el transporte público"

"Es necesario abordar un plan integral de movilidad. Hay que fomentar el transporte público, sobre todo, en superficie", sentencia Trinidad Jiménez, portavoz del grupo municipal socialista. "Nosotros ya dejamos bien claro en nuestro programa electoral cuál era nuestra apuesta por la movilidad, y ahí estaban los tranvías, las lanzaderas...", añade.

"Nosotros no llevaremos el peaje en nuestra propuesta electoral próxima, pero sí tenemos claro en nuestro grupo que el pago por entrar en la ciudad es una medida que no se debe descartar a medio o largo plazo si fuera necesario. Y como dice la ministra Narbona, es necesario mejorar la calidad del aire en la ciudad".

INÉS SABANÉS "No lo excluimos en su totalidad"

"De entrada, no estamos a favor del peaje porque en la situación actual de Madrid y con su caótica movilidad, el pago supondría una discriminación social muy fuerte", sostiene Inés Sabanés, portavoz de IU en el Ayuntamiento. "Primero es necesario liberar espacio al transporte público, crear aparcamientos disuasorios y construir intercambiadores. Y si estas políticas no son suficientes, será entonces cuando nos plantearemos una acción de estas características. El peaje, por lo tanto, no lo excluimos".

RAFAEL SIMANCAS "Madrid no puede eludir el debate"

"Madrid no puede eludir el debate", asegura Rafael Simancas, portavoz socialista en la Asamblea de Madrid. "El peaje es un debate abierto en otras capitales, y tiene que ver con la necesidad de mejorar el medio ambiente sin olvidar la repercusión que la congestión del tráfico tiene en la economía y en la salud de las personas. Por eso, a medio o largo plazo habrá que planteárselo".

Simancas considera que antes habrá que emprender campañas de "pedagogía cívica" para fomentar el transporte público, a la vez que mejorar las prestaciones y rebajar las tarifas. "Hay que mejorar el transporte en superficie, y no abordar obras como la M-30, que van en contra de las restricciones al tráfico".

"Es necesario un acuerdo para la movilidad de la Comunidad".

FERNANDO MARÍN "Es necesario un acuerdo por la movilidad"

"Antes de poner un peaje, hay que hacer un diagnóstico". Así opina Fernando Marín, portavoz de IU en la Asamblea de Madrid. "Primero hay que fomentar el transporte público y, sobre todo, en superficie. Yo suelo coger los fines de semana el autobús, y siempre es una incógnita cuándo llegará. Hay que aumentar los carriles bus y la flotas".

Marín, además, propone un acuerdo "para la movilidad de la Comunidad". "Cualquier medida como el peaje debe abordarse desde el consenso de todos", concluye.

http://www.elpais.es/articulo/elpepiautmad/20060124elpmad_20/Tes/madrid/peaje/ahora
Luiggi
24/01/2006 06:01:33
Efectivamente, esa seria una medida a tomar a posteriori a otras. De momento, ¿por que se cobra lo mismo a un Opel Omega de 5 metros o 5 y pico de largo a la hora de aparcar que a un smart fortwo de 2,5 m? .No es razonable que paguen equitativamente coches enormes que coches pequeños, y menos si encima estos coches grandes estan siendo utilizados por 1 sola persona. Otra cosa seria la gente que contamina en exceso. Hay coches que sueltan una de mierda y contaminacion que no es logica a dia de hoy. A esos coches habria que, o bien multarles sistematicamente o bien impedirles que circulen con esos coches.
Otra medida seria hacer efectiva la normativa de Madrid en cuanto a la construccion de garajes cada vez que se construyan pisos nuevos. A dia de hoy, eso es asi pero hay la posibilidad de construir sin hacer garajes. Pues eso no se deberia permitir bajo ningun concepto.
Por ultimo. ¿Hasta cuanto puede crecer una ciudad?. No es logico que Madrid siga creciendo de esta manera tan ilogica cuando hay ciudades en España, p.e Cuenca, Ciudad Real, Avila, Guadalajara... con unas ganas de crecer enormes. ¿Por que no se impulsan de manera estatal medidas para que crezcan estas ciudades y repartir la carga de crecimiento?. No es logico que en Madrid estemos pensando en cobrar hasta por conducir cuando en otras ciudades casi aplauden cuando alguien abre una panaderia o se compra un coche nuevo.
Efectivamente, hay muchas medidas a tomar antes, y que beneficiaran mas que perjudicaran.
M@rco
25/01/2006 08:26:13
La gran trampa

MONCHO ALPUENTE
EL PAÍS - 25-01-2006

Tal y como van las cosas, parece que no tardará mucho en hacerse real esa vieja y recurrente pesadilla de tantos ciudadanos madrileños: un día al salir de casa nos abordará un celoso funcionario municipal para cobrarnos una tasa por respirar, por consumo de oxígeno, que es un bien escaso y necesario en la ciudad contaminada. De momento, el impuesto podría aplicarse sólo a los fumadores que vierten cada día en la atmósfera urbana sus malignos humos impunemente, con más descaro que nunca pues las prohibiciones recientes les obligan a fumar al aire libre, que ya no lo será tanto.

En su ímproba e incesante labor por mejorar las condiciones de vida de sus ciudadanos, nuestras autoridades nacionales, comunitarias y municipales, debaten estos días sobre la conveniencia de imponer un peaje a los automovilistas que accedan a Madrid en sus vehículos privados. La ministra de Medio Ambiente, Cristina Narbona, va aún más allá: "Soy partidaria", declara, "de imponer peajes a los coches que accedan a la capital y de cualquier otra medida de restricción".

¿Cualquier otra?, no hay duda de que el encarcelamiento, la tortura y el embargo de vehículos a la primera infracción producirían excelentes resultados, pero si los réprobos insisten en ir a trabajar todos los días al centro de la urbe en sus automóviles, en vez de utilizar los cómodos, baratos y puntuales medios de transporte públicos, entonces podría llegarse a la mutilación por vía penal, a la amputación de manos, una a la primera infracción y la otra por reincidencia, pues los hay que no escarmientan. Con esta radical medida disuasoria, prevista en sabios y antiquísimos códigos, el cobro del peaje sería enormemente eficaz, pues está demostrado que en los países islámicos que emplean este reputado método con los ladrones, los robos, sobre todo los robos a mano armada, o simplemente a mano, han descendido una barbaridad.

Reflexionemos antes de llegar a las manos, el cobro del peaje, medida que, como nos recuerdan con ilustrado papanatismo sus mentores, ya se aplica en ciudades tan europeas como Londres o Estocolmo, es claramente discriminatorio, un castigo añadido para las economías depauperadas y un leve inconveniente para las más boyantes. "Si eres pobre, no conduzcas" podría ser uno de los reclamos propagandísticos de la campaña. Con un peaje fuerte los únicos coches que veríamos por nuestras calles serían tal vez, Mercedes y BMW y, por supuesto coches oficiales, y los ciudadanos pudientes podrían circular con gran comodidad y sin contaminar demasiado el medio ambiente, pues ya se sabe que los automóviles antiguos y baratos contaminan mucho más que los coches de lujo, provistos a veces de ingeniosos mecanismos ecológicos de reducción de humos y de gases.

Mientras se proponen estas medidas disuasorias y recaudatorias, las autoridades promueven a diario, nuevas autovías y autopistas (de peaje) para hacer más fácil el acceso a la urbe a los automovilistas invasores, ladrones de aire y de espacio y delincuentes ecológicos. Se trata, por lo visto, de atraerles para que caigan en la gran trampa urbana. El tráfico, nos dicen, ha descendido ya en la almendra central de la ciudad. Para el concejal de Seguridad y Movilidad, extraño binomio, sólo comparable a aquél de Información y Turismo, este descenso se debe al plan, diabólico por cierto, de restringir el aparcamiento en el centro, donde estacionar gratis y legalmente es una quimera y encontrar una plaza de pago una hazaña de la que suelen ufanarse los conductores favorecidos.

Para la oposición, son las innumerables obras (de movilidad) emprendidas en la urbe y en sus alrededores las que han obrado el milagro. Gobierno y oposición coinciden en aprobar el innovador peaje, aunque difieren en el plazo de aplicación. Antes habría que fomentar el transporte público en superficie, volver a los tranvías y concienciar a la ciudadanía, afirman, pero la ciudadanía ya está concienciada y si reincide en acceder en su coche al trabajo, es, salvo excepciones, porque no le queda más remedio. Si el transporte público fuera gratuito, o muy barato, y eficaz, el peaje sería sólo una de esas malas ideas que se les ocurren a los que mandan cuando tienen un mal día.


http://www.elpais.es/articulo/elpepiautmad/20060125elpmad_10/Tes/madrid/gran/trampa
marcos
25/02/2006 18:49:45
Hasta las narices de que la administracion solo piense en el usuario de coche

Pues muy bien por el estacionamiento regulado con parquimetros con azul-verde en area de la almendra central. Muy mal para los parquimetros idem en area exteriores a la autovia urbana m30, ups!, quise decir calle 30. Y ademas propongo estacionamiento y transporte colectivo en la mismisima calle 30.
¿y tu que opinas?

M@rco
10/05/2006 06:33:17
Imagen captada en un vagón de Metro de Madrid


M@rco
16/05/2006 04:34:48
Coches

CLARA SÁNCHEZ
EL PAÍS - 14-05-2006

El invento coche aún no ha dejado de ser una lata con cuatro ruedas. No ha dado el salto brutal de aquellos primeros ordenadores que ocupaban una habitación a los actuales casi de bolsillo, o del ancestral teléfono de pared con horquilla a estos móviles a los que sólo les falta teletransportarnos. Por muy silencioso y cómodo que sea, por sofisticado que sea el panel de instrumentación y muy buena la tapicería y los elevalunas eléctricos, por muy lejana que sea la distancia desde la que se puede abrir con el mando, en lo básico continúa siendo un cacharro rudimentario y, sobre todo, peligroso. En Madrid, en estos momentos nos encontramos en pleno puente de San Isidro. A ver qué nos dicen los periódicos y telediarios el martes. Por supuesto ya no podemos funcionar sin coches, de momento es imposible prescindir de ellos, así que apartaremos de la mente ciertas imágenes dolorosas para unos e incómodas para otros.

Nuestro sentido del tiempo y del espacio tiene forma de turismo, y en los manuales de antropología de dentro de mil años se recogerá este periodo del motor como la era en que vivimos peligrosamente. Peligrosa y cómoda a la vez. Más cómodo que ir a caballo o en carreta. La peste de la carretera, puede que la llamen. Los manuales recogerán una salida masiva de viernes por la autovía de Valencia o una entrada a Madrid por la de Extremadura un domingo por la tarde, y unos cuantos accidentes ilustrativos en que las grúas se llevan las latas arrugadas, y las ambulancias los cuerpos magullados. Entonces los que consulten el manual dirán: ¡Vaya! ¡Cómo se la jugaban estos tipos para ir de un sitio a otro! Sí, dirá otro, tenían que guiar esos mortíferos cachivaches con un sistema primitivo de volante, cambio de marchas y pedales, y para adelantar a otro debían fiarse de lo que veían por un espejo que llamaban retrovisor. Además, sus aparatosos motores funcionaban con gasolina, que era el combustible de la época antes de pasar al hidrógeno y al aceite de girasol, y por eso algunos ardían al colisionar. Por no hablar de las ruedas, un invento que arrancaba de unos 5.000 años atrás y que aún no habían superado.

En los manuales leerán que cuando había que comparar algo malo (infartos, epidemias o catástrofes) con algo peor siempre se comparaba con las bajas por accidentes de tráfico y se preguntarán por qué, si se retiraron los anuncios del nefasto tabaco y del nefasto alcohol de la televisión, no se retiraron los de coches, o por lo menos no se dejó de exaltar la sensación de libertad y alegría producidas por la velocidad. Y les resultará bastante contradictorio que junto a uno de estos anuncios engrandeciendo los caballos y potencia de un modelo aparezca otro de Tráfico pidiendo prudencia y sentido común para rebajar las negras estadísticas de cada fin de semana. También les llamará la atención que llegásemos a considerar el coche, no sólo un medio de transporte a falta de algo mejor, sino un complemento más como los zapatos o el reloj, cuando no una armadura, desde cuyo interior ser dueños del mundo.

Los manuales también recogerán el caso de los disidentes del coche, dicho de una manera. O bien de los parásitos de los coches de los demás, dicho de otra, porque vivimos atrapados en este invento sin salida posible. A estas gentes, entre las que me encuentro, el coche no les ha llegado a calar. Su estética les deja fríos, no distinguen las marcas ni los modelos, les falta la sensibilidad del futurista Marinetti, que decía que un coche de carreras tenía más belleza que la Victoria de Samotracia. Puede que el respeto que nos produce no nos deje valorarlo en todo su esplendor. Y nos aparte, nos excluya de algo común y corriente, lo que puede acarrear secuelas psicológicas. Pongo mi caso. Pertenezco al pequeño club de los que nos sacamos el carné de conducir a los 20 años y hemos cogido el coche cuatro o cinco veces en toda nuestra vida, lo que no quiere decir que no me deje llevar por los demás. Sólo no me fío de mí. Desde entonces tengo una pesadilla recurrente. Voy conduciendo como puedo sin respetar direcciones prohibidas, ni cedas el paso y sin conocer bien el callejero, entonces me ocurre que no encuentro con el pie el freno ni el embrague y he de agacharme a mirar mientras conduzco, lo que me crea bastante inseguridad, pienso que en una de éstas me puedo tropezar con la Guardia Civil y que se va a dar cuenta de que soy un peligro.


http://www.elpais.es/articulo/madrid/Coches/elpepiautmad/20060514elpmad_6/Tes/
M@rco
28/08/2006 10:34:32
El coche, el lujo de la cesta familiar

El usuario de un vehículo en Madrid paga unos 900 euros anuales entre aparcamiento y seguro, sin contar gasolina, pero circula a una media de ocho kilómetros por hora


J. SÉRVULO GONZÁLEZ - Madrid
EL PAÍS - 28-08-2006


Automóviles en la avenida de América, en uno de los habituales atascos de la ciudad. (LUIS MAGÁN)

Hay que aflojarse el bolsillo para tener un coche en la capital. La subida de los impuestos municipales, de la gasolina, el mayor consumo por las múltiples obras, así como el encarecimiento de los aparcamientos privados y la ampliación del Servicio de Estacionamiento Regulado (SER) han convertido en lujo el tener un vehículo. Y eso que la media de velocidad en la almendra central no supera los ocho kilómetros por hora.

Sólo en la capital hay más de 1,8 millones de vehículos, según el Anuario Estadístico del Ayuntamiento. Además, otro millón llega cada día de la periferia. En los últimos tres años, el número de coches ha crecido más de un 30%. Y eso que el conductor gasta en su vehículo una media de 900 euros anuales, sin contar la gasolina.

La fuerte subida de los impuestos y tasas municipales están haciendo mella en la economía doméstica de los madrileños. El dueño de un coche de tipo medio pagará al Ayuntamiento 125 euros este año por el impuesto de vehículos de tracción mecánica (IVTM), un 14% más que el año anterior. Por eso, muchos vecinos matriculan sus coches en otras localidades donde es más barato, como Moralzarzal o Robledo de Chavela.

El aparcamiento es otro quebradero de cabeza. Como el Consistorio ha ampliado el SER a todo el interior de la M-30, los residentes en Madrid deben obtener la tarjeta de residente que permite estacionar en la zona verde, o buscar un aparcamiento privado para evitar las multas. El distintivo municipal cuesta 24,6 euros anuales. Si se decide aparcar en una zona azul y pagar la tasa, el coste es de 1,15 euros por hora, un 64% más que hace tres años.

Además, el precio de los garajes casi se ha duplicado en sólo tres años. Según el portal inmobiliario Idealista.com, ha crecido un 76,6% en tres años. El metro cuadrado asciende a 2.740 euros, lo que sitúa el precio de una plaza privada en más de 21.000 euros. El alquiler de los aparcamientos también se ha disparado y es difícil encontrar plaza por menos de 120 euros al mes. Además, en la capital existe medio centenar de aparcamientos públicos.

Por si fuera poco, el Consistorio ha decidido incrementar el impuesto sobre los pasos de vehículos. A partir de septiembre los madrileños tendrán que registrar sus vados. El nuevo impuesto llega a duplicar al del año pasado. Un vado de un garaje comunitario asciende a 390 euros al año, un 176% más que el año anterior. Un particular que tenga un chalé con un aparcamiento menor a 30 metros cuadrados abonará unos 936 euros, un 450% más.

Según el PSOE local, la carga fiscal sobre los vehículos se ha incrementado un 16% en los tres últimos años. Las previsiones de los socialistas indican que los madrileños pagarán al Ayuntamiento por tener un coche en 2007 un 30% más que en 2003. Los socialistas aseguran que un madrileño con garaje particular tiene que pagar 515 euros, frente a los 149 euros del año anterior.

Aún existe otro inconveniente. Las compañías de seguro penalizan a los madrileños y la póliza es más cara que en poblaciones más pequeñas: asciende a 387 euros, mientras en una ciudad más pequeña pueden ahorrar 30 euros.

Además, los conductores deberán extremar las precauciones frente al volante. Para ordenar el tráfico, el Ayuntamiento ha incrementado el importe de las sanciones. En algunos casos triplica la multa. Aparcar en doble fila sin conductor está penalizado con 300 euros; el año pasado la multa era de 92.

Para colmo, los madrileños que han estrenado coche este año, han tenido que romper la hucha: se gastaron en julio 21.372 euros en la compra de un nuevo vehículo, un 4% más que en junio, según la Dirección General de Tráfico. Muchos madrileños tienen que reservar una parte de su nómina para el coche. Incluso sin girar la llave de contacto, requiere mucho dinero.

Menos velocidad, más gasolina

Las obras que realiza el Ayuntamiento por toda la ciudad reducen la velocidad media de circulación y provocan continuos atascos en las principales calles. Según datos de la Concejalía de Movilidad, es difícil que un conductor supere los nueve kilómetros por hora en el centro de la capital durante el mediodía.

Este paso de tortuga de los vehículos provoca continuos acelerones y frenazos, que elevan el consumo de combustible del vehículo y, por tanto, encarecen su uso. A eso hay que añadir que los precios de la gasolina están en niveles nunca alcanzados. El combustible en julio pasado aumentó casi un 12%. Un litro de gasolina súper cuesta en la capital 1,011 euros, mientras que el diésel no es mucho más barato: 1,084 euros por litro de media.

Fuera de la almendra central la velocidad se duplica, aunque está lejos de la alcanzada en la M-40, hasta 72 kilómetros por hora de media por las mañanas.

Según un estudio del RACC, el consumo medio de un vehículo en el centro de Madrid se acerca a los 14,5 litros cada 100 kilómetros. Los datos que maneja la Dirección General de Tráfico indican que el coste medio de un vehículo en Madrid asciende a 0,067 euros por kilómetro recorrido.

Vuelve la polémica del peaje para entrar al centro

EL PAÍS - Madrid - 28-08-2006

Instaurar un sistema de peaje para los vehículos privados que entren en el corazón de la capital, al igual que en otras ciudades europeas como Londres, no es una idea nueva. Sin embargo, el PSOE debatirá a mediados del próximo mes si esta propuesta forma parte su programa para las elecciones municipales que se celebrarán en mayo de 2007. Así lo explicó el coordinador de la Secretaría de Organización y Acción Electoral de dicha formación política, Óscar López, a la agencia Efe.

Se trataría de "combinar iniciativas fiscales, como peajes para entrar en las zonas centrales de las ciudades, y medidas reguladoras, como reserva de carriles-bus, carriles para los vehículos de alta ocupación, prohibición de carga y descarga en horas punta...".

En Madrid cada día hay una media de cuatro millones de desplazamientos en coche y se producen un millón de entradas y salidas de la capital en vehículo privado. De esa cifra, 500.000 son vehículos cuyos conductores viven fuera de la capital. La polémica del peaje irrumpe en la política madrileña cada cierto tiempo. La última ocasión fue cuando la ministra de Medio Ambiente, Cristina Narbona, se mostró partidaria de implantar este sistema en la capital como un método para reducir el tráfico. Entonces, los grupos municipales de PSOE e IU se mostraron partidarios, mientras que el PP se opuso, aunque las tres formaciones políticas coincidían en que antes es necesario avanzar en el desarrollo del transporte público y de los aparcamientos disuasorios a las afueras de la ciudad.

El PP volvió a manifestar ayer su oposición a través del vicealcalde de Madrid, Manuel Cobo, "mientras Alberto Ruiz-Gallardón sea alcalde jamás se cobrará un canon para entrar a la ciudad", declaró a Efe. Añadió que esta propuesta "jamás sería aceptada por los madrileños" y que la medida "sería desastrosa para los intereses de los ciudadanos y perjudicial para los negocios, el comercio y el turismo".

http://www.elpais.es/articulo/madrid/Vuelve/polemica/peaje/entrar/centro/elpepiautmad/20060828elpmad_1/Tes/
Web Espinillo
02/09/2006 15:23:06
¿Jamás pagaremos peaje en Madrid?

CARMELO ENCINAS
EL PAÍS - 02-09-2006

Lo del peaje por entrar al centro ha sido un culebrón de verano. Aquí ha bastado una leve mención a esa medida en la propuesta de debate de un acto de partido para que monten el cirio. El acto es una Conferencia Política del PSOE que se celebrará en unos días y al advertir los del PP el supuesto desliz enseguida pensaron que habían pillado cacho.

De ahí las rotundas declaraciones de sus líderes municipales calificando de disparatada la medida y jurando Biblia en mano que ellos "jamás" cometerán la locura de cobrar peaje por entrar en el centro. En los últimos días de agosto hemos visto forzar grandes titulares de prensa satanizando el "despropósito" de los socialistas sólo por intentar analizar tan delictiva posibilidad. Es decir, que una medida que está siendo aplicada con éxito en varias capitales europeas ni siquiera puede ser estudiada o comentada en una reunión de partido.

Lo más lamentable del caso es que el PSOE se ha acojonado de tal manera que la propia Comisión Ejecutiva Federal emitió a toda prisa una nota asegurando taxativamente que el partido "ni se ha planteado, ni se plantea, ni se planteará la imposición de peajes para entrar en las ciudades". Los socialistas, al igual que el PP, proclaman taxativamente que "jamás" aplicarán esa medida en Madrid. No quiero pensar la que le ha caído al pobre currito que tuvo la ocurrencia de poner en la famosa propuesta (por cierto entre paréntesis y como un mero ejemplo de medida fiscal) lo del peaje para circular por el centro de las ciudades.

Es lamentable que con los tremendos problemas que genera una gran ciudad los políticos no sean capaces ni de debatir abierta y libremente todas las posibles soluciones por miedo a perder votos o proporcionar munición a los corifeos mediáticos que le son adversos. Conste que a mí lo de pagar por entrar con el coche al centro tampoco me gusta. No me gusta primero porque estaría entre los damnificados y segundo porque, como le ocurre a todo hijo de vecino, me fastidia pagar el impuesto de circulación, meter monedas en los parquímetros y en general todo lo que sea aflojar.

Pero aún detesto más la indolencia y la mezquindad. Por desgracia así es como suelen observarse hoy los asuntos más comprometidos de la capital, como este del colapso circulatorio, a sabiendas de que la situación requiere grandes dosis de responsabilidad, inteligencia y determinación. En las calles del centro de Madrid, los coches ruedan a ocho kilómetros por hora en los tramos punta y con ese bochornoso nivel de fluidez nadie que no tenga alguna solución mágica en la manga está en condiciones de descartar y mucho menos despreciar las medidas que otras ciudades intentan por traumático o impopular que pueda resultar.

En Madrid entran cada mañana un millón de coches que se suman a los casi dos millones que ya hay en la capital. El parque automovilístico sigue creciendo de forma imparable y el espacio es el mismo. No hay que ser un geómetra para entender que, de no aplicar un mínimo de racionalidad y sentido común al asunto, llegará el día en que el coche irá más despacio que el hombre por las calles de Madrid. Eso sin contar el tremendo gasto de combustible que genera circular con continuos frenazos y arrancadas y lo que es más grave el daño medioambiental que causa.

Esta perspectiva inexorable es la que condujo hace mas de tres años al gobierno laborista del Ayuntamiento de Londres a cobrar ocho libras diarias a todo el que quisiera entrar con el coche en la City. Y muy mal no ha debido funcionar cuando, a pesar de las movilizaciones que ha encabezado la oposición conservadora, el alcalde de la ciudad se dispone a ampliar el perímetro dentro del cual se cobra peaje a los vehículos.

En Estocolmo llevan ensayando el sistema desde principios de año y ahora en septiembre tienen previsto someterlo a referéndum. En Oslo está funcionado con espectaculares descensos en el tráfico, la contaminación y la siniestralidad. Las autoridades de Nueva York, al igual que los técnicos de otras grandes urbes del mundo, están muy pendientes de los resultados del sistema en esas ciudades.

Aquí no, aquí en Madrid nuestros políticos han proclamado ya el "nunca jamás" para no arriesgar ni un pelo en las elecciones. Espero que sus programas electorales contengan soluciones imaginativas y brillantes para que "jamás" tengan que comerse sus "jamases".

http://www.elpais.es/articulo/madrid/Jamas/pagaremos/peaje/Madrid/elpepiautmad/20060902elpmad_7/Tes/
M@rco
15/09/2006 07:23:09
40.000 coches menos en las calles

El uso del automóvil privado en la almendra central ha descendido un 7,7% en dos años


V. G. C. - Madrid
EL PAÍS - 15-09-2006

Hoy circulan por la almendra central de Madrid, cada día, 40.000 coches menos que hace dos años. El dato lo dio ayer el concejal de Seguridad, Pedro Calvo, durante la presentación de la próxima Semana de la Movilidad (16-22 de septiembre). Eso quiere decir, según el gobierno municipal, que el tráfico en los distritos más céntricos -los que quedan dentro del anillo de la M-30- se ha reducido un 7,7% desde junio de 2004, y Calvo lo atribuyó a las restricciones impuestas en ciertos barrios y a la ampliación de la red de parquímetros. La cifra es menos halagüeña que la que el Ayuntamiento ofreció el pasado enero, cuando dijo que la circulación de coches en la almendra central había bajado un 11,8% en dos años y medio de mandato.

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http://www.elpais.es/articulo/madrid/000/coches/calles/elpepiautmad/20060915elpmad_2/Tes/

· Música, debate y cambios de 'look' para olvidar el volante una semana
· Parquímetros, obras y descentralización
· Datos en cuarentena
· "Los parquímetros han disuadido a muchos"



http://www.elpais.es/diario/autonomias/madrid.html?d_date=20060915

M@rco
17/09/2006 15:56:27
"Muévete Verde quiere no sólo concienciar sino dar ejemplo y contagiar"

El Ayuntamiento premiará a entidades con conductas ejemplares en movilidad sostenible


Madrid, 17/09/2006. Elena Delgado

Premiar a los más ecológicos en materia de movilidad. Eso quiere hacer el ayuntamiento con la campaña Muévete Verde, un proyecto impulsado por la Fundación Movilidad y que distinguirá a empresas e instituciones cuyos hábitos contribuyan a que el desplazamiento por la ciudad sea más respetuoso con el medio ambiente. Será a partir de este martes y también se enmarca en toda una semana de actos entorno al tema.

La Fundación Movilidad va a lanzar este martes una campaña de concienciación que a la vez es una forma de comprometer a las entidades con el medio ambiente "y de dar ejemplo y contagiar" hábitos, tal y como explica Antonio Lucio, gerente de dicha fundación . 'Muévete Verde', que así se denomina el programa distinguirá con una pegatina y un diploma de compromiso a aquellas empresas o instituciones que lleven a cabo y promuevan hábitos más saludables en esta materia. "Se trata de que los responsables se conciencien de que la movilidad sostenible les incumbe y que, por tanto, se quieren comprometer a tener buenas prácticas".

Entre otras cosas se valorarán actuaciones como la creación de aparcamientos para bicicletas, la adquisición de vehículos ecológicos que supongan un porcentaje significativo de la flota de la corporación. También se podrá premiar a aquellas empresas que hagan auditorías de movilidad, o planes de movilidad entre sus empleados. "Nos valen otros ejemplos como los cursos de conducción ecológica que ofrece el Real Automóvil de Cataluña y al que ya se han apuntado algunas compañías, o promover el uso del transporte público indicando en la página web o en determinados folletos cómo llegar a la sede de la empresa no sólo en coche, sino también en autobús, tren o metro", dice Lucio.

La relevancia de esta campaña radica no sólo en el hecho de que unos cuantos reciban el distintivo sino de que, a raíz de tal distinción, las entidades se contagien unas a otras y se dinamice el compromiso. El gerente de la Fundación Movilidad, en su momento responsable de la Oficina Medioambiental de Madrid 2012, ve en esta campaña una adhesión al espíritu de la Carta Verde redactada para tal evento, un espíritu que, en su opinión, debe permanecer.

Fuente:
http://www.madridiario.es/mdo/actual/canales/medioambiente/mueveteverde-170906.php
M@rco
17/09/2006 16:00:40
TRIBUNA: EL PEAJE PARA ACCEDER A LA CIUDAD.

¿Un futuro inevitable?


JULIO POZUETA - EL PAÍS - 17-09-2006

Con distintos objetivos, tecnologías y tarifas, las experiencias han resultado un éxito

El sistema es atractivo porque se basa en la filosofía de que "quien consume, paga"


El autor defiende el cobro de una tasa para regular quién circula por los centros urbanos. Lo define como el sistema más viable y eficiente y lo considera inevitable para la mejora de la circulación. Recuerda que el PSOE lo ha rechazado y que Estocolmo celebra hoy un referéndum para validar el peaje.

El anuncio de Milán de la puesta a punto de un sistema de peaje para acceder al centro y la decisión del PSOE de descartar los peajes como instrumento de mejora de la circulación en las ciudades españolas, han vuelto a poner sobre la mesa un tema, el de los peajes urbanos, que aflora intermitentemente en los últimos años en la actualidad nacional.

Los peajes urbanos, es decir, el pago de una tasa o peaje para circular por determinadas vías urbanas, o por el interior de un recinto, son un sistema de regulación de la circulación que se inicia en Singapur, en 1975, se continúa en Bergen, Oslo y Trondheim, en Noruega, entre 1986 y 1991, se adopta en Roma en 1998, tras un infructuoso intento anterior mediante permisos, salta a las páginas de la prensa mundial en 2003, con la inauguración del sistema de Congestión Charging de Londres, y conocerá otro de sus hitos hoy día 17 en Estocolmo, cuando se celebre el referéndum previsto para validar el peaje que ha funcionado, de manera muy satisfactoria, de enero a julio pasados.

Con distintos objetivos, tecnologías, tarifas y exenciones, las experiencias de peaje urbano han resultado un éxito. Un éxito de objetivos, con reducciones importantes de tráfico, la congestión o las emisiones, allí donde se implantaron con esta finalidad (Singapur, Roma, Londres, Estocolmo), y con importantes recaudaciones de fondos, allí donde se utilizaron para financiar carreteras y autopistas urbanas (Noruega, en un principio). Éxito de funcionamiento, por la fiabilidad de los sistemas electrónicos de control, así como de pago automático de la tarifa, ambos perfectamente resueltos. Éxito financiero, ya que los peajes urbanos generan importantes beneficios económicos. Y éxito frente al riesgo de falta de equidad social, gracias a la reinversión de los beneficios para minimizar los perjuicios a los conductores de menores recursos y malas alternativas de transporte. A subrayar que no se han demostrado efectos negativos sobre el comercio o los negocios del ámbito que, a la larga, se beneficiarán de una mayor calidad ambiental.

Con excepción de los noruegos, los peajes urbanos modernos surgen como respuesta a los problemas de congestión circulatoria en las ciudades y de su progresiva extensión en el tiempo y en el espacio. La congestión agudiza los impactos negativos de la circulación de automóviles, es decir, la contaminación, la peligrosidad y accidentes, el ruido, el gasto energético, etcétera, al prolongar la presencia de los coches en las calles y hacerlos funcionar en regímenes menos eficientes (marchas cortas, paradas y arranques continuos) y provoca, además, pérdidas de tiempo y económicas cuantiosas (en torno al 2% del PIB), estrés y aumento del riesgo de incidencias coronarias en los conductores, reducciones en los valores inmobiliarios, pérdidas de competitividad y atractivo de las ciudades, etcétera.

La congestión, que está llevando a las ciudades a un grado de deterioro insostenible, se produce por la escasez de oferta en relación a la demanda, es decir, por la escasez de capacidad viaria frente a la creciente cantidad de vehículos. Un problema de desajuste oferta-demanda que adquiere su mayor agudeza en los centros urbanos, donde no es posible aumentar la oferta, aumentar la capacidad de las calles, mientras sigue aumentando el número de coches que pugnan por acceder a ellos.

Dada la insostenibilidad de la situación a que conduce la congestión circulatoria, es necesario y cada vez más urgente que los poderes públicos intervengan para regular esa relación de mercado entre la oferta de calles y la demanda de circulación de vehículos. Para ello se han ensayado diferentes medidas, que se han demostrado impracticables o ineficaces para grandes ámbitos, como el cierre al tráfico de determinadas áreas o la imposición de restricciones a la circulación de determinados vehículos en días determinados según su matricula, empleado en Santiago de Chile o en Ciudad de México, cuando la contaminación alcanza niveles peligrosos, pero que resultan a la larga injustas, ya que son ciegas, no discriminan a los conductores en función de su nivel de dependencia del automóvil (disposición de transporte público, motivos de desplazamiento, etcétera) y son difíciles de controlar.

Ante las limitaciones de estos métodos, el cobro de una tasa para regular quién circula por los centros urbanos, no sólo termina resultando el sistema más viable, eficiente y atractivo, sino que, además, se convierte prácticamente en inevitable.

Viable y eficiente, porque la experiencia así lo ha demostrado repetidamente y porque permite regular el flujo de vehículos modificando la tasa. Atractivo, porque se basa en la filosofía de que "quien consume (un espacio tan valioso como el de nuestras ciudades), paga", y, al mismo tiempo, en que "quien contamina paga", ya que pueden entenderse como un pago compensatorio por las externalidades (contaminación, ruido, peligrosidad, etcétera) que los vehículos generan al circular.

Inevitable, porque no se dispone de otras opciones y, lo mismo que estamos acostumbrados a pagar por aparcar en la calle, en las ciudades o en los pueblos, a nadie le extrañará que, en unos años, tengamos que pagar por pasearnos en coche por los centros urbanos, rodeados de monumentos y edificios históricos.

Los peajes urbanos son, seguramente, una solución inevitable. Se podrá debatir sobre el cuando, sobre la fecha en que deberán activarse o sobre sus características. Pero, casi con certeza, antes o después se aplicarán. Cuanto más tarden en implantarse, más se deteriorarán nuestras ciudades. Cuanto antes operen, antes comenzaremos a recuperarlas.

Julio Pozueta, doctor ingeniero de caminos, es profesor Titular del Departamento de Urbanística de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura. Universidad Politécnica de Madrid.

Fuente:
http://www.elpais.es/articulo/madrid/futuro/inevitable/elpepiautmad/20060917elpmad_4/Tes/
SYL
19/09/2006 12:51:26
Me parece muy interesante este tema, y algunas de las opiniones, sobre todo, la de del profesor de la Universidad Politécnica. Yo uso el coche cada día para ir a trabajar, porque en coche tardo 20 minutos y en transporte público una hora y media. Soy de las pocas -relativamente- personas que, en lugar de entrar en Madrid, salen, así que evito atascos. Echo cuentas y salgo ganando con el coche, aunque pierda económicamente -poco, porque con todos los transportes que tendría que coger diariamente (bus, tren, metrosur), el gasto sería similar al del diesel de mi coche. Para moverme por Madrid ciudad, es otra historia: voy siempre en transporte público. ¿Por qué? Porque tardo menos que en coche en las horas punta y porque me evito pagar por aparcar. Si tuviese un transporte público en condiciones, también iría en él al trabajo.
Creo que no hay planificación a la hora de hacer viviendas. Un medio de transporte adecuado tendría que ser tan necesario como garantizar el suministro de agua o luz. Pero parece que, como en muchos casos, la casa se empieza por el tejado... Igual que hablamos del transporte, también podría referirme a todos los otros temas de los que hablamos en este foro: colegios, centros de salud, calles y avenidas en condiciones... Siempre tengo la impresión de que falta una gran cabeza pensante que sea capaz de coordinar esta vaca sagrada.
M@rco
23/09/2006 13:39:23
Día sin Coches

REPORTAJE

Cómo ahorrarse estrés y llegar a tiempo


EL PAÍS - Madrid - 23-09-2006

En el Día Europeo sin Coches, dos millones de automóviles invadieron Madrid como en cualquier otro día laborable y sin atender a la recomendación municipal de dejar los vehículos en los garajes y usar el transporte público. El Ayuntamiento ofreció la única visión positiva de la jornada: según sus datos, la intensidad del tráfico se redujo en un 11% por la mañana. Por la tarde, un 7%. Taxistas y sindicatos destacaban la paradoja de que el Ayuntamiento pretenda reducir el tráfico rodado mientras están fuera de servicio las líneas 3 y 7 del metro y muchas rutas de las líneas de autobús se encuentran afectadas por las obras.

Seis redactores de EL PAÍS salieron a la calle durante la hora punta -a las 8.30 de la mañana- para recorrer los 6,8 kilómetros que separan la plaza de Carlos V, frente a la estación de Atocha, y la plaza de Castilla. Menos a pie y en helicóptero, cubrieron el trazado de todas las formas posibles: en bici, moto, coche, autobús, metro y tren de cercanías. Sacaron dos conclusiones. Primera: que se circula más rápido con dos que con cuatro ruedas. Segunda: que desplazarse en metro o en autobús es tan rápido como hacerlo en coche -el automóvil llega antes, pero aparcar lleva su tiempo-, y además es más barato, contamina menos y ahorra mucho estrés.

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http://www.elpais.es/articulo/madrid/ahorrarse/estres/llegar/tiempo/elpepiautmad/20060923elpmad_1/Tes/

Día sin Coches
Vecinos contra el atasco


Las asociaciones piden más calles peatonales, tranvías, carriles-bici y aparcamientos caros
Madrid se suma hoy a la celebración del Día sin Coches, dentro de la Semana Europea de la Movilidad, y lo hace tímidamente. Por las calles de la capital y las carreteras de la región seguirán moviéndose cientos de miles de vehículos. Ni la Comunidad ni el Ayuntamiento han querido prohibir hoy su uso, como hacen otras ciudades europeas. Los políticos harán gestos con vistas a la galería: muchos de ellos utilizarán el transporte público para acudir a sus despachos. La Federación Regional de Asociaciones de Vecinos ha preparado un documento que entregará al alcalde, Alberto Ruiz-Gallardón, en el que propone medidas para acabar con los atascos. Varias ONG saldrán a la calle a reivindicar una movilidad más sostenible

MÁBEL GALAZ - Madrid
EL PAÍS - 22-09-2006

La capital tiene matriculados 1,8 millones de vehículos y, además, registra cada día 500.000 movimientos de entrada y otros tantos de salida de conductores que viven en municipios limítrofes pero trabajan en Madrid (en 1997 eran 320.000 los conductores foráneos que entraban a la capital). El número de coches matriculados no deja de crecer (un 5% anual), a pesar de lo cual el Ayuntamiento asegura que en los últimos dos años se ha reducido el tráfico un 7,7%. Aun así, la percepción general es que Madrid es una ciudad que vive en permanente estado de atasco.

La Federación Regional de Asociaciones de Vecinos (FRAVM) ha elaborado un documento, dirigido por el sociólogo Vicente Pérez Quintana, con sus propuestas para mejorar la movilidad, texto que entregarán al alcalde Alberto Ruiz-Gallardón. Éstas son algunas de esas propuestas.

- Reducir los desplazamientos. Los vecinos piden fomentar las jornadas escolares y laborales de un solo turno y promover el teletrabajo, que en Madrid alcanza unas cifras muy bajas en comparación con otras ciudades europeas. Un ejemplo: de los colegios de educación infantil y primaria públicos, sólo el 22,69% tienen jornada continua. También piden los vecinos reducir los desplazamientos de largo recorrido y las necesidades de hacer transbordo. Uno de los mayores problemas, a juicio de las asociaciones, del modelo de movilidad congestiva es el desequilibrio entre el lugar en el que se vive y la ubicación del puesto de trabajo.

- Potenciar el transporte colectivo. Para desplazarse, los vecinos proponen favorecer los desplazamientos a pie, la bicicleta y los transportes colectivos. Quieren metro para los desplazamientos dentro de Madrid, y ferrocarril para los interurbanos. Piden mantener congelados los precios de los billetes porque en algunos casos, advierten, es más rentable viajar en coche que en metro, cercanías o autobús.

- El peaje. Las asociaciones de vecinos, de momento, descartan el peaje. "No hay que excluirlo, pero Madrid debe hacer antes otras muchas cosas", dice Vicente Pérez, redactor de las propuestas. La implantación del peaje urbano -pago por acceder al centro- no es, a juicio de las asociaciones, socialmente justa, "pues la experiencia demuestra que, el que puede pagarlo, paga". Tampoco quieren medidas radicales en la M-30, como cerrarla al tráfico o limitar la entrada a las matrículas pares o impares en días alternos o sólo a determinadas horas del día.

- Estacionamiento. Los vecinos pedirán al alcalde que aparcar sea cada vez más difícil. Para ellos ésta es una de las medidas más efectivas de disuasión de uso de vehículo privado. Así, proponen suprimir o reducir el aforo de los aparcamientos reservados a administraciones públicas; regular el canon de los aparcamientos reservados a empresas, premiando a las que reduzcan su capacidad; suprimir la gratuidad de los parking para clientes de grandes almacenes; reducir el número de plazas de aparcamiento en superficie; y penalizar las estancias de larga duración tanto en superficie como en estacionamientos rotatorios. Además de encarecer las estancias superiores a más de dos horas.

- Aparcamientos disuasorios. La FRAVM quiere un plan de aparcamientos disuasorios en los municipios de origen de los viajes y en las entradas a Madrid, más allá de la M-40, que estén vinculados a las estaciones de cercanías y metro. Para ello pide, además, que la red de cercanías forme parte del Consorcio regional de Transportes. Los vecinos reclaman más plataformas reservadas y carriles Bus-VAO.

- Más calles residenciales. En las calles principales de la ciudad la propuesta vecinal no contempla establecer restricciones a la circulación, salvo las relativas a la limitación de la velocidad máxima, carga y descarga y prohibición de estacionar en carriles reservados. En cambio, quieren fomentar las calles residenciales y aquellas en las que sólo se permita el tránsito de transportes colectivos. A la peatonalización de Las Letras y Lavapiés quieren sumar otras como la plaza Dos de Mayo y calles de Tetuán. También reclaman el cierre total o parcial en días festivos de Gran Vía y Fuencarral.

- Tranvías. Un tren eléctrico o un tranvía sobre superficie entre Atocha y plaza de Castilla es una medida necesaria, a juicio de la FRAVM, que también pide ensanchar y arbolar, por ejemplo, las aceras de Recoletos hasta el paseo del Prado. Quieren más bulevares, con más pasos de cebra y en los que la velocidad no supere los 30 kilómetros por hora..

http://www.elpais.es/articulo/madrid/Vecinos/atasco/elpepiautmad/20060922elpmad_1/Tes/

Día sin Coches

Más viajes y cada vez más largos

La región registra 15 millones de desplazamientos en los días laborables, lo que supone 2,6 movimientos por persona y jornada


M. G. - Madrid
EL PAÍS - 22-09-2006

Los últimos datos oficiales sobre los usos y costumbres de los vecinos de la Comunidad de Madrid a la hora de desplazarse son los obtenidos a través de la Encuesta Domiciliaria de Movilidad de 2004, realizada por el Consorcio de Transportes. Esta consulta estima en más de 15 millones los viajes que se realizan en un día laborable en la región; ello supone cerca de 2,6 desplazamientos por persona y día. El modelo, por tanto, es congestivo, ya que estamos ante una población de casi seis millones de personas que se mueven en un espacio de ocho kilómetros cuadrados, el terreno urbanizado en la región.

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http://www.elpais.es/articulo/madrid/viajes/vez/largos/elpepiautmad/20060922elpmad_4/Tes/
M@rco
25/09/2006 06:39:22
Un impuesto para regular el tráfico

El Congreso de Movilidad que hoy comienza debatirá propuestas como el sistema de peaje utilizado por Estocolmo


LUIS PRADOS - Madrid
EL PAÍS - 25-09-2006

Mientras los políticos madrileños siguen sin atreverse a tomar una decisión sobre si cobrar un peaje a los vehículos que entren en la capital, los ciudadanos de Estocolmo aprobaron hace justo una semana en referéndum la imposición de una tasa que busca reducir los atascos, la contaminación y el ruido en la capital sueca. El resultado del plebiscito -51,5% frente a 45,8%- hizo definitivo un sistema que llevaba ya a seis meses a prueba. De ésta y otras fórmulas para combatir el omnipresente atasco se hablará a partir de hoy en el Congreso Internacional de la Movilidad, que acoge Madrid.

Como los experimentos primero deben hacerse con gaseosa, las autoridades municipales de Estocolmo (que tiene unos 800.000 habitantes) decidieron en agosto de 2005, antes de poner en marcha el peaje, un plan de inversiones en el transporte público de la ciudad. Fueron creadas 16 nuevas rutas de autobuses, se pusieron en movimiento 197 vehículos más, aumentó la frecuencia de los trenes de cercanías y se habilitaron 2.800 nuevas plazas de aparcamiento.

El peaje comenzó el pasado 3 de enero y fueron instalados, únicamente los días laborables, 18 puntos de control entre las 6.30 y las 18.30. La tasa es de 10, 15 o 20 coronas suecas (un euro equivale a 9,2 coronas), y resulta más cara en las horas punta de la capital nórdica: entre las 7.30 y las 8.30 y entre las 16.00 y las 17.30. El importe máximo es de 60 coronas por día y vehículo.

Para que el remedio no sea peor que la enfermedad los puntos de control no tienen barreras ni puestos de pago en efectivo, como los peajes de las autopistas. El sistema funciona así: las matrículas de los vehículos son registradas por cámaras fotográficas. Nunca deben aparecer en las imágenes los conductores, pasajeros u objetos que vayan en el interior de los coches. Es el dueño del vehículo, no el conductor, quien debe abonar la tasa, y lo puede hacer a través de Internet o en cualquier tienda Pressbyran (quioscos) o Seven Eleven. Si no se paga a tiempo se van sumando recargos a la tasa, que pueden llegar a ser de 500 coronas.

"En el primer mes hubo casos de gente que ocultaba las matrículas de sus coches e incluso llegó a haber quien puso placas robadas, pero en general la gente se acostumbró, considerando que era algo molesto pero necesario", recuerda Luis Garrido, chileno con más de tres décadas de residencia en Suecia. "Los jóvenes eran los que estaban más en contra y los viejos los más partidarios, por la seguridad", añade.

El sistema de peaje no afecta a los vehículos de emergencia, diplomáticos, militares, taxis, motocicletas, de discapacitados ni a los que funcionen total o parcialmente con electricidad, alcohol u otros combustibles no contaminantes.

Los ciudadanos de Estocolmo acudieron a las urnas el pasado día 17 con conocimiento de causa. Las autoridades se habían encargado de dar publicidad a los resultados de los seis meses de experimento. Por ejemplo, entre el 3 de enero y el 31 de julio, el tráfico en la capital sueca se había reducido un 22% de media respecto al año anterior; los tiempos de atascos cayeron más de un tercio en las horas punta y el dióxido de carbono lo había hecho un 40%. También disminuyó el número de accidentes.

Los vehículos privados fueron los que más contribuyeron a la reducción del tráfico (30%), muy por delante de los camiones (10%). El peaje también tuvo el efecto de impulsar la venta de automóviles ecológicos: la pasada primavera uno de cada cinco coches nuevos en Estocolmo era un vehículo limpio.

La tasa influyó en las pautas sociales de los habitantes de la capital sueca. Durante el periodo de prueba del sistema, los trayectos utilizando el transporte público para ir a trabajar o al colegio aumentaron un 12%, y un 11% en el caso de ir de tiendas. El uso del coche privado cayó un significativo 10%.

Fuente:
http://www.elpais.es/articulo/madrid/impuesto/regular/trafico/elpepiautmad/20060925elpmad_5/Tes/

Encuentro en Madrid

M. G. - Madrid
EL PAÍS - 25-09-2006

Madrid alberga desde hoy el primer Congreso Internacional de la Movilidad, que se celebrará en el Museo de la Ciudad.

Asistirán expertos de 22 países y van a debatir sobre movilidad sostenible y diferentes modos de transporte. Abre la jornada Anthony D. May, profesor de Transporte de la Universidad de Leeds, un experto en peaje urbano, que dictará la ponencia Tasa por congestión. También se va a debatir la evolución de la movilidad en 13 ciudades españolas, a cargo de Andrés Monzón, catedrático de transporte de la Universidad Politécnica de Madrid.

Acerca de la capital, hoy se discutirán su estrategia de circulación y la reforma de la M-30, que presentan Pardeiro Pértega y Vega Báez, profesores de la Universidad Politécnica de Madrid y de la Pedagógica y Tecnológica de Colombia.

Fuente:
http://www.elpais.es/articulo/madrid/Encuentro/Madrid/elpepiautmad/20060925elpmad_4/Tes/
M@rco
26/09/2006 05:25:28
Soluciones al tráfico

A trabajar, en metro

Los madrileños son los que más usan el transporte público para desplazamientos laborales


M. GALAZ / J. SÉRVULO GONZÁLEZ - Madrid
EL PAÍS - 26-09-2006

Si usted se mueve por Madrid a pie sepa que está en minoría, pero poco, y que su hábito es costumbre en casi todas las ciudades españolas. De cada tres madrileños, uno se desplaza en coche (34%), otro en metro, autobús o taxi (31%), y otro a pie (31%). Aunque el automóvil privado se prefiere al resto, según los datos de un estudio presentado ayer en un congreso internacional de movilidad que se celebra en Madrid. El informe ha sido elaborado por el Observatorio de Movilidad Metropolitana, un organismo promovido por el Ministerio de Medio Ambiente y dirigido por Andrés Monzón, catedrático de Transportes de la Universidad Politécnica de Madrid.

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http://www.elpais.es/articulo/madrid/trabajar/metro/elpepiautmad/20060926elpmad_2/Tes/

La popularidad del peaje en Londres se dispara tres años después de implantarlo

El tráfico de vehículos privados ha descendido un 30% en la capital británica


M. G. - Madrid
EL PAÍS - 26-09-2006

El 70% de los londinenses está a favor del pago por acceder en vehículo privado al centro de la ciudad, tres años después de su puesta en marcha. Anthony May, catedrático de Transportes de la Universidad de Leeds, defendió ayer en el Congreso Internacional de Movilidad su implantación en las grandes ciudades como la mejor fórmula para impedir la entrada de coches. Según el experto, el peaje -que se aplica sólo al 1,3% de la superficie de la ciudad- ha hecho que el tráfico de vehículos privados haya descendido un 30% en tres años. Londres tiene parquímetros en el centro.

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http://www.elpais.es/articulo/madrid/popularidad/peaje/Londres/dispara/anos/despues/implantarlo/elpepiautmad/20060926elpmad_4/Tes/

Web Oficial I Congreso Internacional Los Ciudadanos y la Gestión de la Movilidad

http://www.congresomovilidad.com/
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