Foros > Foro Vecinal > Historias de VillaVerde ¡¡¡NO QUEREMOS PARAR!!!


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Web Espinillo
03/03/2004 11:42:10
Historias de VillaVerde ¡¡¡NO QUEREMOS PARAR!!!
Ultima respuesta:
12/11/2017 18:56:41
Es una cierta obsesión (en sentido positivo) de este web mostrarnos a nosotros mismos –primero- y, creyéndonoslo nosotros, a los demás, la fuerza que puede tener una masa de personas haciendo ciertos esfuerzos en la misma dirección. Zamora no se ganó en una hora y nada es sencillo, pero de momento hemos aplicado esta idea directamente desde el equipo del web en dos acciones concretas:

*Envío de emails al periódico 20Minutos (en el que quizá equivocamos el destinatario, ya que parece que ese periódico realza lo que puede los horrores de VillaVerde –no está mal para reivindicar que mejoren cosas malas- pero no tiene mucha simpatía por mostrar las virtudes o cosas positivas del distrito)

*Coordinación de las iniciativas antiolores y antirruido que hay desplegadas por las comunidades y comercios colaboradores

Os animamos a proponer cosas en este sentido y os comentamos una idea a ver qué os parece, a ver si habría personas interesadas en ella. Por aquí hay gente que escribe muy pero que muy bien. También hay una mezcla muy interesante entre personas que llevan toda su vida en VillaVerde con otras que han llegado en los últimos años o meses, o que están a punto de llegar. ¿qué os parecería utilizar toda esa diversidad para escribir un pequeño libro, digamos una “recopilación de pequeñas historias en VillaVerde”? Podría estar compuesto por capítulos y que cada internauta interesado escribiera uno, con absoluta libertad en la extensión, la temática concreta, etc? Lo único, que tuviera un nexo con VillaVerde. Podría ser realidad o ficción, a definir. El resultado se publicaría aquí, quedaría como un símbolo.
¿qué os parece? ¿variaciones a la idea? ¿Paz, Espinete, Gonza, Angel NS, Tomi, Angel, jarc54, M@rco, Jely, Raul, Vicky, Anais, Maribel, Chavo, ........ y un largo etcétera con todos los asistentes a este espacio de VillaVerde?

Prado
12/01/2007 23:20:40
Gracias Marco, realmente buenas las fotos de los milicianos, sería interesante ahora que se están dando homenajes a la Recuperar la Memoria Historia aun no he visto que nadie recuerde lo que paso en Villaverde, aquí hubo intensas batallas, si alguien se anima podiamos buscar esa información.

Saluditos.
M@rco
15/01/2007 07:15:17
Para César Mohédas, con la esperanza puesta en que no llegue demasiado tarde a su solicitud de ayuda.



Fuente:
Historia de VillaVerde. Año 1986 (Ayto de Madrid – Junta Municipal de VV)
Coyote
15/01/2007 13:34:36
otra pequeña historia de lo importante que es nuestro distrito en lo que a Arqueología se refiere:

Hallazgos arqueológicos de Villaverde






de esto sólo queda la fuente de La Capona junto a la Renfe de VV Bajo

El documento completo en:

http://descargas.cervantesvirtual.com/servlet/SirveObras/24694974434047387976613/022025.pdf?incr=1


M@rco
16/01/2007 14:04:42
Ahora que la palabra "Abroñigal" está en boca de todos, no estaría mal saber de dónde procede.
He aquí algo de su historia y de los puentes que cruzaban el Manzanares.

En primer lugar la geología de la zona, en la que se aprecia el cauce el arroyo. Los círculos señalan los únicos pasos que en su momento lo atravesaban: el Puente de las Ventas y el de los Tres Ojos.

Geológico (fecha de edición 1928)



Geológico (fecha de edición 1983)



A continuación, las típicas imágenes aéreas del NOMECALLES

Año 1956. Se aprecia perfectamente el cauce, destinado a desaparecer pocos años después bajo la M-30.





Año 2004. ¿Cuántos de los que circulan día tras día por la M-30 saben de la existencia de un antiguo arroyo?





Y en la actualidad





Y estas interesantísimas líneas están tomadas del libro Puentes históricos de Madrid. No tengo más remedio que pediros que os rasquéis el bolsillo, que el precio del librillo ni se acerca a los dos eurillos

PUENTES SOBRE EL ARROYO ABROÑIGAL

El arroyo Abroñigal ya no existe ocupando su lugar el actual trazado de la M-30. Fue un arroyo con cauce importante en algunos momentos de la historia antigua de la Villa, desecado de forma natural y paulatina durante el presente siglo. El dibujo realizado por el naturalista Juan Mieg



hacia la mitad del siglo XIX para la obra Panorama del Ferrocarril de Madrid a Aranjuez, nos muestra el arroyo con un cauce seco, riberas escarpadas y ganado suelto en el entorno del viaducto para el ferrocarril. Una imagen hoy difícil de creer para los madrileños.

Durante los siglos XVII y XVIII la importancia que tenían sus aguas explica los proyectos realizados para pasar el río a través de diferentes puentes. Si tomamos el sentido Norte-Sur por la zona oriental de la ciudad, el primer puente que se situaba sobre el arroyo Abroñigal era en el punto de Las Ventas, de ahí su nombre Puente de Las Ventas o Puente de Ventas que aun perdura.

A principios del siglo XVII conocemos documentalmente la existencia de un puente en construcción que debía utilizar la piedra de Vallecas o de Vicálvaro, según manifiestan las condiciones, para los pilares y cepas y el resto de la obra de madera. Mas adelante el maestro mayor de obras reales Juan Gómez de Mora también puso su granito de arena en este paso del arroyo aunque su proyecto no se conserva, pero considerando el dibujo para el puente de 1623-1624 firmado por los alarifes Juan Díaz, Pedro de Pedraza, Gaspar Ordóñez, Miguel del Valle, Tomas Torrejón el puente debía estar profundamente inspirado en un proyecto de Juan Gómez de Mora por su clasicismo, o incluso podía ser perfectamente una copia de trabajo para los alarifes sobre su proyecto. Porque manifiestan los maestros que han visto todos la planta de Juan Gómez de Mora “conforme a la cual se hace la obra”. Su coste estaba calculado en 100.000 reales de vellón.

El puente se resintió posteriormente realizando y ejecutándose los reparos bajo la dirección del maestro José de Villarreal, que también había intervenido en el puente de Segovia. El estado del puente debía ser lamentable estando gran parte hundido lo que prueba la virulencia de las arroyadas. El maestro mayor José de Villarreal realizó un primer proyecto hacia 1650 con memoria y condiciones de reparo, que la Comisión de las obras del puente mandó repetir realizándose unas segundas trazas, apuntalando mientras el puente hasta que se hiciesen los reparos a cargo de Juan de Urosa.

La situación del puente encajonado en una zona de barrancos que aproximadamente coincidiría hoy con el actual puente nuevo sobre el trazado de la autovía M-30, obligó al maestro a terraplenar y proyectar paredones que no hundieran el arco próximo a ellos. Para dar forma a sus ideas realizó una traza firmada el 16 de noviembre de 1650 y más adelante otra en 13 de abril de 1651. En síntesis el maestro proponía en su segunda traza deshacer la mayor parte de la obra, reaprovechar lo mejor del material que eran sillares y situar el puente mas arriba de la obra vieja, esto es, mas hacia el Norte, en posición más ortogonal respecto a la corriente de las aguas y madre del río que es cambiante, derivándose de ello la mayor parte de la problemática del puente. Así mismo se realizarían obras en el caz próximo.

Otro puente de fábrica se proyectó sobre el mismo arroyo a finales a los años veinte del siglo XVIII; la Villa encargó esta obra con doble propuesta al arquitecto Pedro de Ribera que ya había concluido el puente de Toledo. El arquitecto tenía que ver y reconocer el arroyo en la parte de Camino Real que llaman de Vallecas, cerca del pozo de la nieve. El arquitecto formó un plan para un puente de fábrica y para un puente de madera en 1729, realizándose la obra finalmente de fábrica de albañilería y mampostería hacia 1731, costando mas de 65.000 reales de vellón. La obra ha desaparecido pero nos queda en su lugar el topónimo Puente de Vallecas.
Los dos puentes sobre el arroyo Abroñigal, el de Las Ventas y el del Camino de Vallecas, suponían para Madrid una cómoda y fluida comunicación por el Este, que es por dónde entraban a la ciudad gran parte de los productos alimenticios y asegurar el abastecimiento de la Corte era imprescindible dentro de las actuaciones municipales.
Ambos puentes fueron reparados posteriormente siendo más costoso siempre el de Las Ventas. En 1744 el arquitecto Sacchetti reconoce los dos puentes y expresa lo que hay que hacer en el más viejo: demoler parte de la mampostería y volverla a hacer, construir cuatro botareles, asentar las albardillas de piedra berroqueña en la pared nueva y los dos pedestales, revocar los paramentos interiores y exteriores, terraplenar enfrente de la venta la hoyada que hay para que no haga ninguna ruina mas. Todo costara 10.000 reales de vellón.

El puente de Vallecas también se reparo en 1751 por orden del corregidor el Marqués de Rafal haciéndose dos botareles a la entrada de dicho puente, uno de albañilería y otro de mampostería, componer los antepechos con piedra berroqueña poniendo piezas nuevas en los extremos y ángulos recantones “para liberar los daños de las rodadas”, realizando la obra el arquitecto Manuel de Villegas y costando 6.311 reales de vellón.

Además también se construyeron pontones pequeños de madera en torno al Camino de Vallecas, de difícil ubicación exacta a partir de los pocos documentos que tenemos.

LOS PUENTES PARA EL FERROCARRIL: PUENTE DE LOS FRANCESES Y OTROS SOBRE EL RIO MANZANARES

El peculiar trazado del río Manzanares atravesando nuestra ciudad por el norte, zona occidental y sector meridional obligó con la llegada del ferrocarril a construir puentes y viaductos adaptados a la circulación de maquinas muy pesadas. Entre ellos hay que destacar los que se levantaron con el trazado del ferrocarril de Madrid a Aranjuez, ya realizados en 1849 y descritos por Pascual Madoz y, posteriormente, el Puente de los Franceses.

Los puentes que se ejecutaron para el tramo del ferrocarril Madrid-Aranjuez en la zona urbana de Madrid fueron los siguientes, según publica Pascual Madoz en su Diccionario: el puente de la Abadía, el viaducto de Abroñigal, el puente sobre el Canal del Manzanares y el puente sobre el Manzanares ya en la periferia de la ciudad; frecuentemente sus datos son los únicos que se nos han conservado pues incluso algunos puentes no existen.

Las obras tuvieron lugar a partir de 1846 inaugurándose el tramo ferroviario hasta el Real Sitio en 1849. Consideramos que la descripción que ofrece Madoz sobre el viaducto de Abroñigal es la más interesante de todas, en especial, por conservarse el dibujo de Mieg: “se compone de tres arcos de medio punto de fabrica de ladrillo, con aristones de piedra berroqueña y 30 pies de luz por 23 de altura hasta el arranque, con estribos y pilas de los mismos materiales además otros tres arcos a cada lado de 13 pies de luz que sirven de botareles y continuación de estribos calados. La longitud total de este viaducto entre los extremos de los estribos es de 246 pies, su ancho entre pretiles 28, su altura total desde el lecho del arroyo hasta la cara superior de los carriles de hierro 51; faltando únicamente para concluirlo voltear los tres arcos del centro y uno de los estribos, y ejecutar la parte de obra que sobre los mismos ha de descansar”

Fuente:
Puentes históricos de Madrid.
Pilar Corella Suárez.
Ediciones La Librería.

coyote
16/01/2007 15:30:56
un pequeño estudio sobre la vivienda en los años 40

La reconstrucción de Madrid

La reconstrucción de la ciudad tras el final de la guerra civil marcó la tónica de los años cuarenta en Madrid. En un ambiente de penuria y escasez en el que las colas, las cartillas de racionamiento, y el estraperlo eran las características dominantes del ambiente de la ciudad. Entre las clases menos pudientes la desnutrición, la lucha por la vida, y el sobrevivir en un ambiente inhospito era el horizonte cotidiano. Todo ello dentro de un ambiente de paz social fundamentado en el desmantelamiento del movimiento obrero, la represión, el miedo, y la sensación de derrota. Otra parte de la población madrileña se benefició de los presupuestos del nuevo régimen, eran los que se abscribían en las filas de los vencedores, que vieron recobrados y exaltados los valores tradicionales conservadores, y soportaron de mejor grado las penurias de la posguerra, mediante sus vinculaciones con las nuevas autoridades de la dictadura. Entre ellos destacaron los protagonistas del negocio fácil, la especulación y la rápida acumulación.La Junta de Reconstrucción de Madrid se dedicó al problema de la vivienda, que era el más urgente debido a las destrucciones que se habían producido.
En 1938, se crea el Servicio Nacional de Regiones Devastadas y Reparaciones, cuya misión es la reconstrucción de los pueblos y barrios arrasados durante la guerra. Este organismo se transformará en Dirección General de Regiones Devastadas y Reparaciones (D.G.R.D.R.), pasando a formar parte de la estructura del Ministerio de Gobernación, cuya dirección se encarga a Moreno Torres. En septiembre de 1939, Regiones Devastadas dictamina que las poblaciones con destrucciones superiores al 75% sean nominadas como "adoptadas" por Franco, incluyendo algunos barrios de Madrid que habían sido primera línea del frente de guerra. También en septiembre de 1939 el Ministerio de Gobernación completa su organigrama con la otra gran Dirección General que junto a la de Regiones Devastadas intentará dirigir la reconstrucción: la Dirección General de Arquitectura (D.G.A.), que dirige Pedro Muguruza sin abandonar su puesto al frente de los Servicios Técnicos de Falange. Sin embargo, el Instituto Nacional de la Vivienda (I.N.V.), dirigido por Federico Mayo, constituido por ley de 19 de abril de 1939, se encuadró en el Ministerio de Trabajo.

Chabolismo en Usera



Estas instituciones son las encargadas de dirigir la reconstrucción de Madrid a través de la Junta de Reconstrucción de Madrid (J.R.M.), Orden de 7 de octubre de 1939, formada por una Comisión Interministerial. Aunque hubo un intento anterior del Ministerio de Gobernación en solitario, cuyo primer objetivo era la redacción de un proyecto de urbanización, que Muguruza encarga personalmente y de modo "informal" al arquitecto Pedro Bidagor, proyecto germen del Plan General de Ordenación de Madrid. La Junta tenía dos grandes líneas de trabajo: la reconstrucción material de la ciudad y la redacción del nuevo Plan General.



El papel de la "vivienda social" en el Plan General de Ordenación Urbana de Madrid

Muguruza le encarga al poco de la "liberación" de Madrid, la redacción del Plan de Urbanismo de la capital, terminada en 1941, publicado en 1942, pero la Ley de Bases necesaria para su aplicación no se aprueba hasta el 25 de noviembre de 1944. Su desarrollo y reglamentación también verá la luz con retraso, al publicarse por Ley de 1 de marzo de 1946, fecha definitiva de la aprobación del Plan General de Urbanización de Madrid y Alrededores (pues afectaba a la capital y a 28 términos municipales limítrofes, anexionados por Madrid entre 1948 y 1954). El Plan sufrió un retraso fruto de la tirantez política y la necesidad práctica de poner de acuerdo a un número considerable de instituciones. Frente al sector falangista que dominaba las Direcciones Generales del Ministerio de Gobernación, y su utópica "ciudad del Movimiento" que aspiraba a reflejar en el entramado urbano el pensamiento nacional-sindicalista, se oponía el bando conservador, que tenía especial presencia en el Ayuntamiento de Madrid. El propio alcalde, Alberto Alcocer, había presentado públicamente otra propuesta de Plan de Ordenación de Madrid, obra del ingeniero municipal José Paz Maroto.



El Plan de Bidagor de 1941 superaba el sistema urbano del Ensanche, con su herencia de extrarradio obrero y suburbios míseros: "el surgimiento de los suburbios imposibilitó en Madrid el mantenimiento del trazado urbano en cuadrícula como fórmula práctica para ordenar la expansión de la ciudad. (...) ... la complicación creciente de la vida económica y social y sus repercusiones en la vida urbana ,... los avances técnicos, ... el desarrollo de los medios de comunicación y el impulso adquirido por la industria de la construcción comenzaban a romper los moldes tradicionales de la convivencia urbana. Se sustituye una ordenación geométrica por una organización funcional, dividiendo la ciudad en zonas para adoptar cada una un uso especializado. (...) En la práctica, el diseño que propone su Plan, y que sin reconocerlo en público continúa las ideas ya expuestas por el proyecto Zuazo-Jansen de 1929, disgrega el Ensanche burgués del extrarradio obrero a través de anillos verdes de separación. Anillos que también circundan las propuestas de barrios suburbiales y ciudades satélites en el entorno de Madrid, y que evitarían el crecimiento en mancha de aceite de las últimas décadas. Los poblados satélites, de nueva planta o aprovechando poblaciones limítrofes, eran núcleos más autónomos que absorberían el futuro crecimiento de la ciudad, y se clasificaban en 3 grupos dependiendo de su función: poblados de servicio de zonas industriales y militares (en torno a polígonos industriales): poblados de albergue de población obrera que trabaje en Madrid pero sin recursos para vivir en la ciudad (poblados obreros); y poblados de vivienda con menor densidad (ciudades jardín residenciales).

El debate sobre la segregación de los barrios obreros

Durante los primeros años 40 proliferaron algunos foros de debate sobre el tema de la ciudad, el diseño urbano y su futuro, y la vivienda. Como las Asambleas Nacionales de Arquitectura, los congresos de la Federación de Urbanismo y de la Vivienda, o las páginas de publicaciones como Reconstrucción o la Revista Nacional de Arquitectura. En el polo opuesto respecto a la segregación obrera se encontraba el criterio de Muguruza, quien no recortaba críticas a la actuación especulativa de la burguesía en etapas anteriores, a la que acusaba de haber hecho negocio de la vivienda humilde. Como ejemplo de actuación expone la Ley proclamada por el Führer alemán para la creación de 300.000 viviendas modestas. Pensando en un modelo para España, Muguruza afirma: "La definición europea de la vivienda modesta tiene un sentido netamente materialista..., echamos de menos ese sentido del hogar tan español por cristiano y familiar". Su solución son los poblados donde se mezclen las clases sociales, para evitar barrios obreros, "preferible lograr el ideal de una jerarquización absoluta en el conjunto del poblado, con un carácter de hermandad, de gran familia social; ligada incluso al patronazgo de quien incorpora con su rango social un matiz de tradición española al conjunto nuevo". Se refiere a incluir en cada poblado una casa noble como ejemplo para la comunidad, como propondrá en el diseño del Cerro de Palomeras. El orden constructivo ideal es el tradicionalismo arquitectónico que aprovecha los materiales locales y la economía de medios.



Al final, la solución se expresó en la aprobación de la Ley de Ordenación Urbana de Madrid que diseñó Bidagor y en la que todos los organismos ejercieron de algún modo presión. El Plan proyecta una visión novedosa por la escala, aunque el sistema de anillos verdes para la ciudad y para los núcleos satélites buscaba una segregación radical de la clase trabajadora, mantenida a distancia en un entorno semirural. Según el ingeniero Martínez de Lamadrid, colaborador de Bidagor: "La distribución de las zonas industriales, además de responder a los criterios normales de zonificación para este uso ya conocidos (...) ha obedecido fundamentalmente a la necesidad de localizar las masas obreras en sectores de la ciudad, y mejor aún, en núcleos satélites de población con vida material autónoma, en fácil contacto con su comarca rural. De esta forma las zonas industriales constituyen verdaderos baluartes defensivos contra la invasión de masas de población inactivas que se sitúan en los alrededores, constituyendo los cinturones suburbanos de miseria contra la que se lucha difícilmente".



Como quiera que a finales de los 40 los anillos verdes son ambicionados por los especuladores y por las propias instituciones como única salida para obtener un suelo más económico, las ideas de Bidagor y todo el debate entre Muguruza y Falange frente a los sectores conservadores del Régimen, quedó superado por la realidad, lo que demuestra los errores de planificación, no sólo urbana, sino política, económica y social.

 La labor de Regiones Devastadas

Moreno Torres, Director General de Regiones Devastadas, es también nombrado Director de la Junta de Reconstrucción. Pedro Bidagor señala en el número 1 de la revista Reconstrucción que 60.000 habitantes se quedaron sin hogar y malvivían entre las ruinas de los barrios más castigados por la guerra en todo el área oeste y sur de la capital. Las actuaciones de los suburbios y poblados limítrofes quedaban en manos de Regiones Devastadas, mientras que el extrarradio y el interior de la ciudad eran en un principio obra del Ayuntamiento. Regiones Devastadas, al igual que otros organismos, utilizó a presos franquistas en su labor bajo el sistema de redención de penas por el trabajo. A partir del verano de 1940, Regiones Devastadas comenzó a organizar, primero en Madrid, y luego de manera itinerante, exposiciones donde explicaba su labor.



En los primeros meses la tarea consistió en reparar viviendas semidestruidas y en levantar albergues para alojar familias mientras se construían viviendas de nueva planta. Regiones Devastadas anuncia en abril de 1940 que en 4 meses ha alojado 4.000 familias (25.000 personas). Regiones Devastadas tendrá dos actuaciones de nueva planta muy importantes en estos primeros años de la reconstrucción, porque erigirá algunos bloques de vivienda siguiendo los parámetros falangistas de cohabitación de clases sociales, siempre bajo las directrices de la moral católica:

-Viviendas de renta reducida en Carabanchel Bajo (Situación: General Ricardos,220 / Av. Pza. Toros Vista Alegre; Arquitecto: Luis García de la Rasilla)
El conjunto lo forman 3 bloques de planta abierta en una manzana triangular, configurando un jardín interior. Se diseñan 3 tipos diferentes de viviendas teniendo en cuenta "las diferentes necesidades". El bloque que contiene las dos viviendas más "elevadas" se presenta en fachada a la calle principal con una pequeña y cuidada galería.



-Viviendas en el Puente de Toledo (Situación: Gta. Marqués de Vadillo, General Ricardos, 7; Arquitecto: Felipe Díez Somarriba)
Los edificios refuerzan la alineación y el diseño de la nueva trama urbana. Se repite el esquema de las viviendas de Carabanchel Bajo, con patio interior y 3 tipos diferentes de viviendas según las condiciones económicas de los usuarios, aunque el proyecto responde mejor a demandas de clase media y alta.
-Colonia Casas Baratas Barrio Goya (Situación: Barrio Goya -entre las calles Caramuel,  Sepúlveda y Fco.J. Jiménez Martín-; Arquitecto: DGRDR)
Comenzada por los Servicios Técnicos de Falange y terminada por Regiones Devastadas, se alojó a los habitantes del Paseo de Extremadura afectados por las obras de construcción de los bloques de la DGRDR. Albergues para 1.000 personas.
-Colonia Nuestra Señora del Carmen (Situación: Colonia Ntra. Sra. Del Carmen -entre Arroyo del Olivar y Av. Palomeras-; Arquitecto: DGRDR)
Igual función de alojamiento que la anterior para familias del Paseo de Extremadura. 114 viviendas para 800 personas.

Muguruza y la Dirección General de Arquitectura

Regiones Devastadas y la Dirección General de Arquitectura eran los dos organismos desde los que el Ministerio de Gobernación intentaba controlar la arquitectura española, bajo el sesgo del pensamiento falangista. Pedro Muguruza, el hombre de confianza de Franco en Burgos fue nombrado Director General de Arquitectura (septiembre de 1939), desde donde protegió los trabajos de Pedro Bidagor en el diseño del Plan de Urbanismo. En un primer momento Muguruza ostenta aún el cargo de arquitecto jefe de los Servicios Técnicos de Falange. Es quizás por esta dualidad de cargos por lo que, según la fuente, Falange o la Dirección General de Arquitectura presentan el proyecto del primer poblado del franquismo, el Cerro de Palomeras, que pertenecía al primer proyecto de poblados satélites del Plan de Bidagor.
-Cerro de Palomeras (Situación: Cerro Palomeras -Arroyo del Olivar, Av. Palomeras y Av. Albufera-; Arquitectos: Ramiro Avendaño y Paisán y Luis Díaz-Guerra y Milla)
Anteproyecto de agosto de 1939 inspirado por Muguruza y desarrollado por los Servicios Técnicos de Falange. Lo aprueba la JRM en noviembre de 1940 y la DGA lo presenta en la exposición de sus trabajos en 1942. Con capacidad para 15.000 habitantes distribuidos en 5 núcleos de 660 viviendas, cada núcleo con los servicios administrativos, religiosos y políticos que debían tener las nuevas poblaciones. El 75% de las viviendas serían unifamiliares de 1 ó 2 plantas, de carácter semirural (con corral y patio) y máxima economía de construcción. Al final, lo único que se construyó en este área fueron 4 bloques paralelos de doble crujía y 2 plantas (208 viviendas), levantadas por los propios usuarios bajo supervisión de Regiones Devastadas.
-Tercio y Terol (Situación: Barrio Tercio y Terol, Opañel/Carabanchel; Arquitectos: L. Moya Blanco, E. Huidobro Pardo, R. Avendaño y Paisán, L. Díaz-Guerra y Milla, C.Bailly Bailliere, J.Tamés Alarcón, R. Moya Blanco y E. García Ormaechea)
El proyecto pertenece a la DGA y está encuadrado dentro de la ordenación del sector de la Ctra. Extremadura. También presentado en la exposición de la DGA de 1942. El poblado se articulaba en torno a una plaza con iglesia (y abrevadero para animales) y las dependencias de la administración, a su alrededor se disponían unas 700 viviendas de 1 ó 2 alturas, y un pequeño grupo de 3 plantas; todas con patio y corral, según 5 diseños diferentes dependiendo del número de habitaciones y oscilando su superficie entre los 50 y 100 m². Tercio y Terol sí se construyó (no como Cerro Palomeras), aunque no fue hasta primeros de los 50 cuando el INV y el Ayuntamiento terminan y entregan las viviendas.



-Poblado de la Ventilla (Situación: La Ventilla -Pza. Castilla-; Arquitecto: DGA)
Las primeras actuaciones en este barrio correspondieron a la DGA en torno a 1945, cundo levanta unifamiliares con corral (como en Tercio y Terol) de 2 y 3 dormitorios con cocina-comedor y aseo; de nuevo viviendas mínimas de carácter semirural.
-Albergue de urgencia en Usera/Colonia Almendrales. Situación: Colonia Almendrales (Usera) Arquitecto: Juan Navarro Carrillo, Enrique Huidobro Pardo
En un principio era un recinto cerrado con vigilante que encerraba viviendas mínimas ("albergues") con cocina-comedor, aseo y 1 dormitorio (como en la Ventilla), donde alojar a las personas que vivían en cuevas y chozas antes de que pasaran a viviendas definitivas "para que se eduquen a los hábitos, pues ha habido casos que no han sabido aprovechar..." Las viviendas son unifamiliares de 1 ó 2 plantas en hilera, con viviendas entre 30 y 60 m². Con el tiempo la colonia se amplía pero ya en bloques de 4 y 5 plantas en forma de U, debido a la carestía del suelo.
-Casas abovedadas en Usera Situación: Usera; Arquitecto: Luis Moya Blanco
Por encargo de la DGA, el arquitecto Luis Moya recurre a la artesanía constructiva para experimentar nuevas posibilidades en un momento en que obtener materiales como el hierro y el cemento era casi imposible.
Todas las actuaciones de la DGA de los años 40 desarrollaron la tipología ruralizante que Muguruza diseñara en Cerro Palomeras, aunque lo construido se supeditaba más a la economía del momento. La DGA apostaba en los 40 por la vivienda unifamiliar de 1 ó 2 plantas, una idea que respondía a los medios económicos, sociales y materiales pero que no resolvía, por lo exiguo de las actuaciones, el problema de la carestía de vivienda.

La labor del Instituto Nacional de la Vivienda

El 19 de abril de 1939 se crea el Instituto Nacional de la Vivienda dependiente primero de la Organización Sindical y posteriormente (2 de enero de 1942) del Ministerio de Trabajo. Su dirección en un primer momento recae en la persona de Federico Mayo. La misma ley de abril de 1939 crea la figura de "vivienda protegida". Según esta Ley el INV es el único organismo capacitado para aprobar los proyectos de construcción de "vivienda protegida" y para lo referente a todo tipo de normas. Su función principal era diseñar un plan nacional de vivienda protegida para todo el Estado, de donde nace con retraso, el Plan Nacional de Vivienda para el decenio 1944-1954. Se estimaban necesarias para este decenio cerca de 1.400.000 viviendas, los resultados no llegaron a la mitad de lo planificado.

De los Servicios Técnicos de Falange a la Obra Sindical del Hogar

Sin lugar a dudas Falange fue el organismo más activo en el bando franquista y terminada la guerra su estructura intentó superponerse a la estatal. Falange intentó desplegar su proyecto nacional-sindicalista, copiando instrumentos del fascismo, pero chocó contra otros sectores del Régimen. Muguruza compatibilizó en un primer momento sus cargos en Falange y en la DGA, lo mismo que Federico Mayo, director del INV y en los primeros años también de la Obra Sindical del Hogar y la Arquitectura (OSH). La OSH nace en la circular 19 de la Delegación Nacional de Sindicatos (el sindicato único vertical creado por Falange) como simple organismo de estudio y análisis. No será hasta 1941 (circular 133 de FET y de las JONS) cuando se agrupen en la OSH todos los organismos constructores de Falange y asuma la actividad constructora. Poco a poco irá incrementando su producción y aumentando su papel como promotor y constructor, aunque es 1954 cuando ve la luz el Primer Plan Sindical de la Vivienda.
La misión de la OSH consistía en proporcionar vivienda a los "productores" en colaboración con el INV. Para obtener una vivienda se debía solicitar al delegado sindical local o a la Sección Femenina, quienes remitían la solicitud al jefe provincial, quien a su vez elevaba la propuesta al jefe nacional. Luego había que esperar a que el Estado dispusiera de fondos, algo poco frecuente en la década de los 40. El productor aportaba en el momento de apuntarse el 10% del valor de la vivienda, el 90% restante lo anticipaba el INV y lo devolvía el ya dueño de la vivienda en mensualidades durante 40 años.
-Campo de Comillas (Situación: Colonia Marqués de Comillas -Antonio Leyva-; Arquitectos: Servicios Técnicos de Falange)
El campo de Comillas inaugurado el 25 de febrero de 1940 dispuso de 700 albergues con capacidad para 4.140 personas, fue obra de los Servicios Técnicos de Falange. Su objetivo era paliar la escasez de vivienda del entorno de la Ctra. de Extremadura, dentro de una red de "campamentos provisionales" que apenas se llevó a término (como los albergues de urgencia de Usera/Colonia Almendrales de la DGA).
-Virgen del Pilar  (Situación: Entre las calles Cartagena, Fco. Silvela y Av. de América; Arquitectos: Francisco Cabrero y Abaurre)
Una de las mejores realizaciones del momento, obra de Cabrero (1ª fase). Es una superposición del modelo dúplex con bóveda tabicada. Las cotas de calidad técnica y arquitectónica, mezclando artesanía, tradición y diseño (los materiales y estructuras aparecen ante el espectador sin recurrir al revoco) no impiden ver que la solución de Cabrero se acerca más a los ideales del Régimen que a una solución realista (por el guiño a la tradición artesana en un momento álgido del período autárquico, alejándose de las soluciones estandarizadas basadas en la industria). Se convierte en un diseño aislado que no repetirá más la OSH.
-Coronel López Larraya (Situación: Entre las calles Maudes, 40-48 y Ponzano; Arquitectos: José Mª Argote y Joaquín Nuñez Mera)
Una de las pocas actuaciones de la OSH en la zona del Ensanche, responde a un encargo para obreros del Taller de Precisión y Artillería.
-Nuestra Señora del Buen Suceso (Situación: Entre las calles Cea Bermúdez, 63 y Andrés Mellado: Arquitectos: Rafael Aburto y Joaquín Nuñez Mera)
Otra actuación en el Ensanche, ejemplo de los problemas constructivos, pues la comienza la OSH en los 40, permanece parada, y la termina el INV en 1955.

Además de estas realizaciones existen tres grupos en Villaverde, la zona industrial en alza gracias al tren, y que en el Plan de 1941 como focalizador de la industria madrileña.

En los dos primeros casos el terreno para las viviendas lo compra la empresa que va a instalar su fábrica, y lo cede a la OSH para que construya las viviendas para sus trabajadores. Son dos ejemplos de colonia obrera al viejo estilo, donde los usuarios de las viviendas quedan desligados de la ciudad para estar a completa disposición de la fábrica. El ejemplo del grupo San Carlos es interesante en su segunda fase, obra de Aburto, por sus semejanzas formales con el grupo Virgen del Pilar, obra de Cabrero, compañero en la OSH.



-Virgen de la Paz (Boetticher y Navarro, S.A.) (Situación: Colonia La Paz, Villaverde; Arquitectos: Ricardo Gómez Abad y José Mª Argote)
Proyecto de 1943 que tarda toda la década en construirse. Sencillas viviendas unifamiliares de 2 plantas.
-Colonia Marconi (Situación: Colonia Marconi, Villaverde-; Arquitectos: José Mª Argote y Joaquín Nuñez Mera)
No se materializa hasta 1950-1951, tras años de gestiones. Las viviendas también son sencillos unifamiliares de dos plantas y pequeñas casas de vecinos de 2 plantas, con corrales en parte posterior.
-San Carlos / Villaverde (Situación: C/Parvillas -Villaverde Alto-; Arquitectos: Joaquín Nuñez Mera, Luis de Sala y Rafael Aburto)
Actuación en dos fases, la segunda obra de Aburto, sorprende por sus líneas geométricas, casi racionalistas, cercanas a las obras de su compañero Cabrero.





-Grupo Álvarez Miranda [No construido] (Situación: Carabanchel Alto; Arquitecto: Luis M. Feduchi)
Proyecto reducido de un arquitecto que trabajó poco para el Régimen después de la Guerra Civil. Las viviendas encajaban dentro del aire rural de las actuaciones de la OSH.
-Poblado de la Sociedad Comercial de Hierros [No construido] (Situación: Méndez Álvaro; Arquitectos: Carlos de Miguel)
Diseño del director de la Revista Nacional de Arquitectura. El proyecto de poblado de viviendas obreras frente a la fábrica en la que trabajaban, se estructuraba en torno a una plaza mayor con iglesia. Conjunto sin excesivo ruralismo.

La Comisaría de Ordenación Urbana de Madrid

"... Yo he sentido siempre la tristeza, al entrar a Madrid, de contemplar esos suburbios miserables, esas barriadas que le rodean, esas casas de lata que eran la supervivencia de una ley municipal de más de medio siglo,..." "El mejoramiento de la vivienda se ha enfocado en lucha abierta contra dos procesos lamentables: el social de los suburbios y el sanitario de las viviendas interiores. (...) ... la sistematización orgánica de barrios ... evitará la plaga de barrios dormitorios".
El proyecto de Ordenación de Madrid de 1941, obra de Bidagor, es aprobado por Ley definitivamente en 1946. Disponiendo a su vez la creación de la Comisaría General para la Ordenación Urbana de Madrid y sus Alrededores (C.O.U.M.A.), a la que pasaba a formar parte la Junta de Reconstrucción. Su primer director, Francisco Prieto Moreno (nombrado a su vez Director General de Arquitectura en lugar de Muguruza), ocupó el cargo hasta su sustitución por Julián Laguna en 1954.

Pero los problemas de vivienda continuaron...





BIBLIOGRAFÍA
ALVAREZ MORA. A.: La remodelación del centro de Madrid. Ayuso, Madrid, 1978
BENEVOLO, L.: Historia de la Arquitectura Moderna. G. Gili, Barcelona, 1980
BENEVOLO, L.: Orígenes del urbanismo Moderno. Madrid, Celeste, 1992.
CASTRO, C.M.: Memoria Descriptiva del Anteproyecto de Ensanche de Madrid. Madrid. COAM, 1978
CHUECA GOITIA, F.: Breve Historia del urbanismo. Alianza Editorial, Madrid, 1970
ENGELS, F.: El problema de la vivienda y las grandes ciudades. Gustavo, Gili, Barcelona, 1974
Oficina Municipal del Plan: Madrid: cuarenta años de desarrollo urbano (1940-1980). Ayuntamiento de Madrid. Madrid, 1981
OSA WAGNER, F.: Infraestructura del Urbanismo y vivienda. Ministerio de la Vivienda, Madrid, 1973
TERAN, F.: Planteamiento urbano en la España contemporánea, 1900-1980. Madrid, Alianza, 1982

ya he soltado el ladrillo
M@rco
19/01/2007 13:01:51
Subsanadas las deficiencias que presentaba este hilo, al que le faltaban unas imágenes.

Coyote, precioso el dibujo de la Plaza de VillaVerde. Una lástima que no se llevara a cabo ... para variar.

Pd.
Me suenan mucho las fotos que has colgado
M@rco
24/01/2007 09:58:30
Fotografía del nudo Supersur, allá por el 1991, y breve reseña localizada en El País.



El Nudo Supersur será la obra más compleja de los accesos a Madrid

El nuevo enlace tendrá 21 pasos a distinto nivel


CARLOS FRESNEDA - Madrid

El Ministerio de Obras Públicas (MOPU) invertirá este año 1.800 millones de pesetas para la construcción del Nudo Supersur, situado al este de la carretera de Andalucía, a la altura del kilómetro 6. Este enlace, en el que confluyen cuatro nuevas carreteras en construcción, es la obra más compleja de las realizadas hasta la fecha en los accesos a Madrid, con un total de 21 pasos a distinto nivel. Las obras tienen un presupuesto global de 4.000 millones de pesetas y estarán concluidas a finales de 1990.

Los graves problemas de tráfico en la carretera de Andalucía y la avalancha diaria de automóviles en la M-30 han dejado pequeño el actual Nudo Sur, cuando apenas han transcurrido tres años desde de su construcción. El nuevo enlace, bautizado con el ambicioso nombre de Nudo Supersur, está situado a menos de dos kilómetros al sureste de su hermano menor. Los terrenos han sido, expropiados por el Ayuntamiento y el MOPU lleva ya varias semanas trabajando en la explanación de la zona y en la cimentación y preparación de algunas estructuras. El ministerio ha previsto avanzar este año más de una tercera parte de las obras.

El Nudo Supersur tendrá una densidad de tráfico superior a los 60.000 vehículos diarios. El nuevo enlace es un punto estratégico del plan de accesos a Madrid. En él coincidirán cuatro nuevas carreteras y una ya existente, la de San Martín de la Vega. Las vías en construcción son los dos accesos a Mercamadrid -desde la carretera de Andalucía y desde la carretera de Valencia-, la variante de la carretera de Andalucía y la prolongación de esta vía hasta el Nudo Sur, en la M-30.

Según Roberto Alberola, jefe de Demarcación de Madrid del MOPU, "la obra es muy compleja al encontrarse dentro del triángulo que forman las vías del ferrocarril y a pocos metros del río Manzanares".

El proyecto ha obligado a encauzar el río, que discurre al sur del nuevo enlace. La obra cuenta además con cinco pasos subterráneos -bajo las vías del ferrocarril Atocha-Vicálvaro y Atocha-Andalucía- y con 16 pasos elevados (incluidos cuatro puentes sobre el río Manzanares). Para construir las estructuras harán falta cerca de tres millones de kilos de acero. Las carreteras del enlace tendrán una extensión total de 3 kilómetros y la dimensión final de la obra será entre dos o tres veces superior al actual Nudo Sur.

El nuevo nudo funcionará prevísiblemente en una primera etapa como punto de conexión entre las carreteras de Andalucía y de Valencia.

El MOPU tiene previsto iniciar también en este año las obras de la variante de la carretera de Andalucía, con un presupuesto estímado en unos 1.400 millones.

Esta nueva vía, de dos carriles en cada sentido, permitirá aliviar el tráfico en la carretera de Andalucía. El Ayuntamiento estudia actualmente lavar la cara a la actual autovía y convertirla en un amplio bulevar de tr azado urbano.

La variante atravesará el Nudo Supersur y se prolongará hasta la M-30 a través de una vía cuya construcción corre por cuenta de la Comunidad de Madrid. Las obras para esta última carretera comenzarán también este año y tienen un presupuesto de unos 2.000 millones de pesetas.

Estos proyectos forman parte de un convenio firmado en 1986 por el MOPU, la Comunidad y el Ayuntamiento para mejorar los accesos a la capital. Las obras cuentan con un presupuesto total de 45.000 millones de pesetas.


http://www.elpais.com/articulo/madrid/MADRID/MADRID_/MUNICIPIO/MADRID/MINISTERIO_DE_OBRAS_PUBLICAS_Y_URBANISMO/PODER_EJECUTIVO/_GOBIERNO_PSOE_/1986-1989/Nudo/Supersur/sera/obra/compleja/accesos/Madrid/elpepuespmad/19880304elpmad_4/Tes
M@rco
30/01/2007 09:07:19
Evolución del trazado ferroviario en VillaVerde.











Fuente:
Industria y residencia en VillaVerde. Génesis de un paisaje urbano en la periferia de Madrid. (Mª Isabel del Río Lafuente)

vecino
31/01/2007 07:42:29
Mágnificas vuestras aportaciones, son realmente generosas con todos nosotros. Mil gracias.
coyote
31/01/2007 14:41:20
no se si ya están en páginas anteriores...pero revisarse 16 páginas es duro...


Paz
01/02/2007 05:18:19
Esta foto no esta con anterioridad.
Coyote no has puesto el nombre de la calle, pero como la conozco perfectamento os lo digo a todos.
Es la calle Vicente Carballal, y está hecha hace más de 30 años.
coyote
01/02/2007 11:03:31
SE ME OLVIDÓ

Gracias Paz
M@rco
01/02/2007 17:26:00
¿Por qué llamarle a una calle más recta que un spaghetti, la calle del círculo? tic, tac, tic, tac .....


coyote
05/02/2007 11:15:51
otra imagen del Nudo SuperSur de la M-40 y alrededores
(1989-90)



¿alguien se anima a hacer un montaje de cómo quedaría la zona si estuviese en el norte y recibiese las inversiones necesarias para acabar la Caja Mágica y el PL. del Manzanares?
M@rco
08/02/2007 13:38:00
Calle del Círculo

Dicen que una imagen vale más que mil palabras. Os dejo dos y así me ahorro entrar en detalles.

Diseño de la urbanización según el Plan Parcial.



Lo que realmente se ha construido.


coyote
09/02/2007 04:39:20
no parece que tuviera mucho sentido hacer esa calle y la de detrás del instituto, pero vamos que la podían haber llamado C/ Recta
coyote
23/02/2007 06:33:06
¡¡¡Accidente ferroviario en Villaverde!!! Tranquilos que esto fue en 1921...



El pie de foto dice:

Una catástrofe ferroviaria: el choque de trenes en Villaverde. Estado en que quedaron los vagones del expreso de Andalucía. Las locomotoras del tren expreso y del de Toledo después del espantoso choque en el que perdieron la vida doce personas.
M@rco
23/02/2007 06:58:15

Coyote he forzado el salto de página, la anterior estaba muy cargada.

Una foto cortesía de nuestro buen amigo Villaverdino, cedida por José Sánchez a La Incolora




M@rco
27/02/2007 05:56:34
Un reportaje del año 1981 sobre la depuradora de La China.












coyote
04/03/2007 12:58:20
Un Barreiros

Hugh Thomas aborda la biografía del empresario del motor
J. CRUZ 04/03/2007

Hugh Thomas, el historiador de la guerra civil española, ha hecho ahora un Barreiros. Ha escrito sobre Cuba, sobre México, sobre el Imperio Español, sobre la conquista de México, y de pronto posó sus ojos de historiador sobre un solo hombre, un empresario, "un mecánico", el personaje que en los años sesenta de España le dio nombre a una industria automovilística que se convirtió también en el símbolo de una época.

Sus coches, como dice su hija, Mari Luz, "se identifican con la creación de una clase media española"

Dio nombre a una industria automovilística y se convirtió en símbolo de una época

En los cincuenta, los ministros sospechaban de aquellos que emprendían negocios independientes
Eduardo Barreiros. Nació en Ourense en 1919 y murió a los 72 años en Cuba, donde había refugiado su decisión de no rendirse a la evidencia de que en España ya no era el empresario que quiso ser. De Franco a Fidel.

Con Franco, aunque se le identifique con él porque fue un empresario próspero en su régimen, mantuvo distancias; su historiador (cuyo libro se presenta mañana, y se titula Barreiros. El motor de España, publicado por Planeta) aprendió, hurgando en la vida de su biografiado, que "el régimen sospechaba de él".

Durante los años cincuenta, dice Hugh Thomas, "los ministros que llevaron los asuntos de Industria sospechaban de aquellos que emprendían negocios independientes. No es que fueran comunistas ni socialistas, sino que creían que el Estado es el que debería producir". Fue, según el historiador, "una actitud militar, no socialista". Por eso a Barreiros le fue "muy difícil conseguir permiso para cualquier cosa".

Barreiros, por ejemplo, quería construir camiones; pues Franco le detenía durante años la licencia; quería construir autobuses, y ni siquiera sus amigos del régimen conseguían acelerarle los trámites. "Para Barreiros, ése fue un drama. Porque él era un hombre de la situación", dice Thomas. "Barreiros luchó a favor de los carlistas y de los nacionalistas durante la Guerra Civil, pero el régimen militar sindicalista, como a mí me gusta llamarlo, no le apoyaba porque no les hacía ninguna gracia lo del libre comercio".

Los avatares de Barreiros, sin embargo, constituyeron una historia de éxito; sus automóviles, como dice su hija, Mari Luz, que desde hace años impulsa, desde la Fundación Barreiros, un mayor conocimiento de la obra de su padre, "se identifican con la creación de una clase media española"; esa clase media fue motorizada por Barreiros, y ahora se sigue identificando su marca y su nombre "con la creación de una nueva manera de la industria del motor, que casi nace con él". Barreiros fue un hombre muy familiar, bastante paternalista, como mandaban los cánones de la época; su código de conducta, que aparece como un apéndice en el libro, es (dice Hugh Thomas) "un decálogo de cuya paternidad él se sentía sumamente orgulloso".

Una vista sobre ese decálogo acaso sirve para dibujar un perfil del personaje que ahora biografía Thomas: "1. Hacer siempre honor a los compromisos. 2. No mirar a nadie por encima del hombro. 3. Ser muy tenaz. 4. Rodearse siempre de buenos colaboradores y amigos. 5. Convivir al máximo con los que trabajan con uno. 6. Estimularlos en la mayor medida. 7. No querer ganar para sí la última peseta. 8. Trabajar con intensidad. 9. Escuchar las sugerencias, aunque procedan de gente modesta. 10. Tener vocación y fe".

Se pasó quince años en La Habana, construyendo para la Cuba revolucionaria. Atrás dejaba la frustración de haber tenido que pasar "a los americanos" el universo que hizo como un emprendedor intuitivo; dice Thomas que esa frustración está detrás del "viaje a Cuba". En España, sus "planes estupendos" ya no resultaban viables. "Ni los bancos ni el régimen le dieron respaldo. Intentó buscar dinero en Europa, pero tampoco dieron frutos esas gestiones. Al final se alió con Chrysler, y los siete años de alianza fueron siete años duros de lucha. Acaso el choque de culturas impidió un entendimiento, y Chrysler se quedó con Barreiros en 1969".

Fue entonces cuando Cuba le propuso al empresario orensano que se hiciera cargo de su industria motora... "Estoy convencido", dice su biógrafo, "de que lo aceptó para envenenar a los norteamericanos de Chrysler, aunque no tengo la evidencia".

De ese tiempo con Fidel Castro, el libro contiene una notable carta sentimental del industrial al dictador, escrita cuando ya se acercaba el fin de Barreiros. Le contaba su opinión sobre "la lucha cotidiana de la humanidad" y luego le recordaba la esencia de su oficio, el de mecánico. "Y, hoy en día", escribía Barreiros enumerando oficios, "mecánicos que, como el médico al enfermo, recuperan la salud de desvencijados automóviles para transportar en ellos cuanto sea preciso".

http://www.elpais.com/articulo/reportajes/Barreiros/elpepusocdmg/20070304elpdmgrep_5/Tes
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